整个2017，中国的地面上总共卖出去了77.7万辆的新能源汽车，同比2016年增长幅度超过50%。在全球汽车销量第一的基础上，妥妥拿下新能源汽车销冠，举世侧目，国人鼓舞。

不过你得知道，偌大的市场这不到80万辆的销售数字，还是上了工信部公告的多达230家新能源汽车生产企业的近4000款产品的集体贡献。平均下来，折合每家车企的销量不足3400辆，每款车型不足200辆。

当然，帐不能这么平均起来算。但实际上，根据工信部官方的统计数据，在这4000款产品，年销售超过1000辆的产品不足100款。

这就很尴尬了，让笔者推而广之联想到了中国的整个汽车产业格局，近千家各类汽车生产企业生产了不到3000万辆各类汽车，导致了多年来让人头疼，困扰中国汽车产业发展的企业数量多、产能分布散、企业规模小和整体竞争力弱的大问题。

中国对新能源汽车产业寄予厚望，意图借助新能源汽车实现汽车产业，乃至整个工业制造业弯道超车的战略目的。但是至少从当前情况来看，中国新能源汽车极有可能步整个汽车业多、散、小、弱的后尘。

中国能不能成为全球中高端工业制造业的中心，就看下一轮的新能源汽车了，然而这个中心化的任务现在看来有走传统汽车业老路的危险，大而不强，又杂又广。

2017年，排在中国新能源汽车车型销量排行榜首的北汽EC总共8万辆。单论车企销量，号称夺冠的比亚迪也只有11万的销量规模。

而年销量在个位数的企业，也应该不在少数。

还有一些传统车销量动辄百万计，排名常年靠前的合资大厂，在新能源方面的表现更是与其市场地位极不相配：例如东风日产282辆，北京奔驰27辆，东风悦达起亚5辆，上汽通用4辆，华晨宝马1辆。

中国的乘用车双积分政策马上就要在两个月之后实施，不知道未来要拿什么来应对国家政策来的。

国家政策层面，也已经认识到了这个问题。去年7月1日，工信部正式实施了第39号令，即《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，《规定》中明确规定了今后国内市场新能源汽车的定义和范围，完善了生产企业准入条件以及产品准入条件。

除此之外，还有一点特别值得关注，就是这次新规还通过8个否决项建立了新能源汽车企业的“叫停”制度。明确了生产企业发现新能源汽车产品存在安全等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改；生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身健康、生命财产安全隐患的，工信部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。

这是一个警示信号，更像是悬在已经拥有新能源汽车生产资质的230家车企脖颈后一把剑。“叫停”就是为了告诉你，不要打算继续在这支队伍里滥竽充数，更别打算靠着低成本、低品质浑水摸鱼。在一个健康健全的市场机制之下，是不会让劣币驱逐良币的事情发生的。

一年只产销几十几百辆的车企，生存都成问题，何来研发验证能力、质量控制能力和销售服务能力的建设和提升？所以只有从企业和产品两端入手，提升新能源车企的能力建设、产品的性能要求，提高准入门槛，实现优者胜劣者汰，才能真正有效遏制住国内新能源车企散乱发展的苗头。

2012年7月，工信部下发了有关汽车行业生产资质退出管理机制的通知，开始下力气整治散乱差现象。三年前的2015年，“僵尸车企”的概念横空出世，说的就是国内很多汽车生产企业占着生产资质不生产的现象，同年11月，首批车企包括吉林通田在内的14家“僵尸车企”被勒令退出。紧接着第二批在2016年2月接踵而至，庆铃汽车、石家庄双环汽车和江淮安驰等总共13家企业的乘用车生产资质被撤销。

在新能源车企中，“僵尸车企”的存在也是大比例事件，这些企业产销量极少甚至为零，连年亏损根本无法维系正常的经营活动，甚至连工人的工资都发不起。前些年新能源补贴政策让这些单位似乎又看到了一线生机，妄图靠拿政府补贴来维系苟延残喘，这一定是不对的。

在2016年查新能源汽车骗补，72家车企骗取国家补贴资金近百亿，这其中不乏看到有些企业压根就没有研发机构，生产环境极为简陋，甚至只有一个简易搭建起来的空厂房，根本不具备生产高质量汽车的条件，更别提靠他们来振兴中国未来的汽车工业。

今天，新造车运动开展地如火如荼，一大批想进入新能源汽车产业的外部力量虎视眈眈，但空有壮志雄心而苦于无生产资质。所以那些站着……不……的车企，倒不如把资质让出来，也算是为中国未来的汽车产业做出一份贡献。

返回第一电动网首页 >