今年话题性最强的车界人物有两个，一个是贾跃亭、一个是李斌。这二人的境遇真的应了一首歌所唱的——“我们不一样”。

当李斌和蔚来汽车低调行事时，贾跃亭正跟他的一众高管唱对台戏；当蔚来汽车犹抱琵琶半遮面时，乐视汽车和关联的Faraday Future已经丢掉了光环；当蔚来ES8订单不断、好评如潮时，贾跃亭被责令回国履责，传说的10亿美元融资也像梦境一样虚幻。

这两位业界大咖的境遇，一个被唏嘘讨伐，一个被掌声淹没，确实是2017年最值得玩味的故事，他们的新车发布会甚至都开在同一个地方——五棵松体育场（凯迪拉克中心）。不过，本文要重点讲的是李斌的蔚来汽车。

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蔚来ES8，无论产品力如何，它都是人类汽车工业史上一个奇葩的产品。这台车，从诞生到开放预订，只有短短两年时间，远远小于传统车企中一台新车从立项到下线的周期。

更加惊叹的是，传统车企开发的新车，都是基于之前的技术沉淀改进来的，而蔚来ES8并没有前辈车型供参考。它所有的，就是蔚来汽车在Formula E（电动方程式）中所积累的电动车研发经验。

至于ES8这台车的底盘是否购买了现成的技术，我们不得而知。但在短时间内“攒”出这么一台“前无古人”的新车，确实已经在模式上颠覆了汽车制造业的既定规则。

不过，至少目前来看，蔚来汽车只是在做概念创新，而没有真正的技术创新。这台车有一份流传的供应商图表，清晰地展示了它的各个部件的来源。可以肯定的是，这里面没有一项是蔚来汽车的技术壁垒。

换句话说，从整车研发的角度，蔚来只是根据自己的独特设计，采购成熟的供应链做了一个集成。同时，为了让这种集成看来很有创新感，又加入了一些诸如女王副驾、人工智能NOMI、快速换电站等并不能给整车品质加分的一些项目。

甚至于蔚来还要开设NIO House，为车主提供更加温馨的服务。恕我直言，这就是一个商业地产项目，我保证在里面待着的人大部分都不是车主。而大部分的车主，也不会经常在里面待着。

我想说的是，为车主提供优质的售后服务是无可厚非的，但不要本末倒置、过分高调。中国在制造业上一直难以超越日本、荷兰、德国的一大原因，就是我们太爱追求除了产品质量和实用功能之外的一些东西，比如情怀、场面和仪式感。

你可能会反驳，苹果的官方零售店不一样是这样吗？是。但是，苹果有的东西蔚来没有：信仰。苹果那用钢化玻璃和高强度钢材搭建的零售展厅，之所以人满为患，是因为苹果这个品牌本身已经是一个宗教般的存在。

很遗憾的是，在汽车领域，没有这样的品牌存在。而且，汽车跟消费电子，到底是不同的产品，用户的依赖程度和精神寄托不同。

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可以说，蔚来ES8这样的车诞生是必然的。不是李斌去做，也会有另外一个李四去做。原因有三：第一，特斯拉的绝对影响力，一定会起到鲶鱼效应；第二，供应链趋于成熟，现在造车比当年李书福那个时候在技术门槛上要低；第三，不但技术门槛变低，更要紧的是一点不缺钱，所以你会看到蔚来汽车不但不差钱，还对外投资布局。

人家就连办个新车发布会，都能烧掉8000万人民币。据公开报道，蔚来汽车已累计融资超过20亿美元，而这是在短短两年时间内完成的。特斯拉从2003年成立，到2010年上市之前，累计融资15亿美元，一场盛大的发布会都没有开过，全部投入了研发，并在此之前已经有基于莲花平台开发的Roadster作为技术验证。直到2010年IPO后，特斯拉才拥有了足够资金让Model S量产。

今非昔比，在互联网资本泡沫的助力下，蔚来汽车一口气融资超20亿美元，不仅排场光彩，甚至还做了传统车企做不了的事情——那就是两年内上市一款全新车型。因为蔚来ES8并没有绝对的技术门槛，可以说上汽、比亚迪、吉利这样的品牌，都能造出来，只是要投入如此大规模的资金，而后期的回报又存在很多不确定性，所以ES8这种车在车企中过不了董事会这一关。

这是传统车企的保守和迂腐导致的。这也是为何，比亚迪与戴姆勒合资，在拥有成熟电动技术和德国品质的前提下，却杂交出来了腾势这样的怪胎的原因。如果没有新能源补贴和牌照利好，腾势就是一个灾难。

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特斯拉为何能成为现象级品牌？原因是，特斯拉拥有iPhone式创新，并且赶上了风投产业的兴起和奥巴马的新能源政策。

蔚来汽车不缺钱、不缺政策支持，虽然新车刚发布，但已经进入免征购置税目录，它的待遇可比特斯拉好很多。但是，蔚来缺乏iPhone式创新。

何谓iPhone式创新？真正意义上的触屏智能手机的开创者就是iPhone，它取消了键盘，并开创了APP的概念。虽然iPhone也是技术集成，但是却有着当时独一无二的技术实现，比如全屏幕设计、基于电容屏的多点触控、互联网浏览功能，以及首次实现商用的康宁大猩猩玻璃。

此后，iPhone一直引领着智能手机的创新，包括2010年问世的视网膜屏幕和IPS面板，2013年的Touch ID指纹传感器等。

所以，iPhone式创新就是指具有颠覆意义的技术集成，它必须是绕开对于现有成熟方案的依赖，重新基于自己想要的结果去寻找解决方案，并在短时间内快速应用。

康宁公司的大猩猩玻璃之所以能在消费电子领域大展拳脚，就是乔布斯想要给iPhone配备玻璃屏幕来取代传统的塑料。当时，康宁公司已经在研发大猩猩玻璃应用于战斗机座舱，但并没有量产计划。乔布斯最终说服该公司CEO在六个月内量产该玻璃，并应用到了第一代iPhone上。

特斯拉的Model S也符合iPhone式创新：在特斯拉之前，电驱动总成已有现成的解决方案，各大车企也有自己的纯电动汽车产品，但成本过高，不赚钱，只是为了验证一些技术和应付政策而存在；而特斯拉从Roadster项目获取的宝贵技术沉淀，就是一套基于镍钴锰酸锂正极材料的圆柱体电芯解决方案。

相较于方形铝壳和软包电池，圆柱体方案更多被应用于电动滑板和电动自行车上。特斯拉之所以选择圆柱体方案，就是因为其生产速度快、成本低、良品率高，且电池打包后能量密度高，体积变化更灵活，能组成扁平化的底盘，获得更富余的车内空间。这个创新点的伟大程度丝毫不亚于iPhone选择用玻璃来做屏幕。

该方案大幅度提升了动力电池的能量密度，使得电动车搭载大容量电池组变得可行。但是从安全性上来说，它依然不如方形铝壳和软包电池。这也是传统车企在研发新型电动车时，不打算跟随特斯拉的原因。

实际上，全球第一款采用锂电池的电动车并不是特斯拉，而是日产的Altra EV，同时代的其他电动车都是铅酸电池和镍氢电池。但日产的这台车并没有大规模走向市场。

所以，特斯拉的创新之处，不仅是创造性使用圆柱体电池来作为动力来源，更推动了锂电池技术在动力电池领域的应用。

好在特斯拉不是传统车企，它有足够的资金和时间（关键是不存在阻力）来开发基于圆柱体电池的电源管理系统。换句话说，特斯拉其实就一家动力电池组公司，它最大的贡献，就是开发了一套基于圆柱体方案的电池组，并为其设计了业内独一无二的pack和热管理方案。

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反观蔚来汽车，我们找不到这样的iPhone式创新。我们看到的，只是对于现成技术的集成。不管李斌有没有解释清楚，从ES8身上我找不到技术壁垒。

换句话说，蔚来ES8这台车，有卖点没爆点。

李斌表达过一个意思，说蔚来不是小米，而是要做苹果。错，蔚来给人的感觉，恰恰就是汽车工业中的小米。小米诞生的背景就是手机行业进入了一个解决方案时代，他们做的事情就是靠新概念和新设计来卖货，而没有真正的iPhone式创新。

特斯拉才是苹果，而传统车企就是三星这样的公司，体量也很大，本身也是标准制定者（比如面板技术），但就是无法撼动苹果在技术理念上的领先定位。毫无疑问，蔚来，就是小米。手机行业经历过的，跟现在的汽车行业高度相似。

说实话，虽然我认为特斯拉作为一家车企来说，跟大众、丰田、戴姆勒这样的大公司无法在市场体量上抗衡，后者推出的纯电动车产品也会对特斯拉的市场地位形成较大影响。但是，特斯拉在技术理念上，已经领先传统车企很多，后者要想追赶还需要一定时间。

当然，有些公司并不把特斯拉放在眼里。比如通用、日产等品牌的新款纯电动车，就搭载软包电池方案，同样可以实现较大的能量密度，承载较大容量的电池组。当然，跟特斯拉比还是有差距。

要声明的是，方形铝壳也可以做出较高的能量密度，构建较大容量的电池组，圆柱体和软包方案并不是绝对的选择。只是目前来说，后两者构建大容量电池组的成本更低而已。

所以，如果把蔚来看成是汽车工业的小米，那么它的存在就是显得合理许多；蔚来ES8这款车的出现，也带有一定的必然性。

而且，蔚来跟小米一样，特别喜欢摆弄各种参数。就像小米强调处理器性能和系统跑分一样，蔚来强调它的7003系列铝合金和44,140Nm/Deg的抗扭刚度。其实所谓的“航空级7003系列铝合金”这个说法有些误导，只是7000系列铝合金由于强度高而被应用于飞行器（比如机翼）而已，没有什么“航空级”。

其实被应用航空领域最多的是7075铝合金，而全新一代的马自达MX5在车身结构件上就使用了强度比7003更好的7075铝合金。什么差别呢？7003是铝、锌、镁合金，而7075是铝、锌、镁、铜合金，后者是铝合金中强度最高的型号。可见，蔚来ES8的这个7003，确实比5000、6000系列要贵、要结实，但还是那句话，不要对此感到稀奇。蔚来之所以没选择7075，肯定是因为7003更适合焊接，成本也较低。

目前采用全铝车身的车掰着指头都能数过来，蔚来ES8确实算其中一个，也确实是第一个全部采用7000系列铝合金焊接车身和底盘的车型。这其实有些简单粗暴，因为像是奥迪A8、R8，捷豹的XE，以及路虎揽胜等铝合金占比较大的车来说，它们的车身和底盘并不是用同一种型号的铝合金组成的，而是基于成本的优化不同部位有所区别。

有意思是的，蔚来ES8虽然是一个主打环保的车型，但铝合金生产过程中释放的温室气体要高出钢材的四到五倍。更有意思的是，新一代的奥迪A8的车身结构件铝合金比例，已经从上一代的92%降低到了58%。

至于电池组，蔚来公布了67kWh的VDA锂电池组。VDA不是什么先进技术，它指的是德国汽车工业协会。即蔚来ES8的电池组符合德国标准，而且VDA对于动力电池只规定了体形，没限制技术细节。

这也是蔚来一直语焉不详的地方。由于是采购的宁德时代的方形铝壳电池，蔚来并未像特斯拉那样掌控电池组的核心技术。不过，根据公开资料，蔚来汽车未来可能还会采购三星SDI的动力电池。三星SDI也拥有车规级的方形铝壳电池，目前宝马的i系列车型用的就是该公司的产品。

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所以，问题就是：没有iPhone式创新，蔚来汽车怎么走下去？虽然李斌融了20亿美元，不缺钱，也不缺人才（几乎每个新兴造车公司都拉拢了几个传统车企的高层，不要对此感到稀奇），但缺少技术壁垒，缺少品牌积淀。

没有技术壁垒，就像小米一样，卖情怀、卖颜色、卖性价比，外加一些花里胡哨让你感动的小概念，或许也不失为一条路子；没有品牌积淀，但通过售卖生活方式来拉拢一批忠粉，或许也不失为一种策略。

但话说回来，制造业，能造出来，得卖出去才叫本事。蔚来ES8发布，惊艳全场，它确实不一样、确实新鲜、确实好玩，毫无疑问肯定会有人掏钱。在中国，这种产品总会有人买。我的朋友圈就有很多人在晒订单。

可是，不要被这种圈子里的热闹劲儿给蒙蔽了。蔚来ES8真正面对的，是普通大众消费者。我觉得，不要高估中国市场对于电动车的认知，更不要以为互联网圈拍手叫好，普通老百姓就愿意买单。这是两码事。

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起步价44万，考虑到补贴和采用电池租赁方案，实际购车价格能下降到27万，这是很喜人的一个数字。但是，如果再选装一些配置（比如NOMI、NIO Pilot辅助驾驶、Nappa真皮、HUD等），轻松就超过30万了，每月还要承担1280元的电池租金和电费。

所以，这款车作为一台由江淮代工的自主品牌，价格方面不能说便宜——尽管它是一台所谓的智能电动车。如果你有40多万的预算，是买新款的奔驰，还是一台贴着江淮蔚来尾标的电动SUV呢？让我选，肯定是前者。

这就是蔚来的尴尬之处。蔚来自己对标的是特斯拉，ES8对标的是Model X。但实际上，李斌和他的合伙人们不得不承认，蔚来ES8真正的对手，是40万左右的豪华品牌的合资车型。它的真正客户，其实是手头有着40万预算，犹豫不知道买什么的“中产阶级”。

对于有80~100万预算的客户，他们要想买一台电动车，可能就直接选择了特斯拉。而那些买蔚来ES8的客户，通常负担不起一台特斯拉，即便是贷款购买。我朋友圈下单的人中，大致分为两类人，一类是没有买过车、对车又不懂的互联网新贵，另一类是有一台车、又有余钱购置第二台车的老车主，而第一台车是一台40万左右的车。

这个观察非常片面，但可以肯定的是，我朋友圈加的很多特斯拉车主，除了蔚来自己的人外，没有一个人公开宣布自己预订了蔚来ES8。此前在某活动上遇到了一名拥有Model S和Model X的特斯拉忠实用户，表示自己根本没有听过蔚来这个品牌。

那些买过特斯拉的车主，一般都有一辆大几十万的豪华车，这帮人可谓是“中产Plus”，一般以金领、高管和私营企业主居多。不能说这群人绝对不会买蔚来ES8，只是说比例会小一些。说到底，蔚来ES8的主要客户群体，并不是他们。

07

蔚来让人很跌眼镜的一个决策是，要让汽油车能到的地方，蔚来的电动车也能到。这看起来很对用户负责，但我想说的是，做生意要分清主次。你卖的产品没那个能力，就要坦诚接受。而蔚来的作风显得过于讨好潜在客户，超充、换电站、移动充电站齐上阵。

暂且不讨论这背后的建设和运营成本有多高，单说这事有没有必要做。我的观点是，当前时代，电动车的续航瓶颈是行业共同的痛点，要解决这个问题需要一步步来。技术是慢慢过渡的，而不是一蹴而就的。

如果只能跑200km，那就按照200km的能力来划定它的用途即可。比如开Model S 75D的客户，他们一般不会开着它跑长途。当然，特斯拉兼容国标充电后，长途旅行的体验会得到改善，但特斯拉依然主要用于市区通勤。

但你非要把一台实际续航200km的电动车，开出能续航600km的汽油车的感觉，这是完全没有必要的。

蔚来与其铺设换电站，不如加大在快充技术上的投入。特斯拉此前也展示过90秒换电技术，但这么长时间过去了，没有下文。相反，特斯拉一直在扩充快速充电网络，并储备了功率高达720kW的快充技术。

你会发现，历史上越是伟大的产品，都擅长做减法。特斯拉只大力推行超充，辅之以目的地充电站作为补充，这样已经满足了车主的日常需求。

而且，换电考验的是仅是技术，更是对于标准的把控。一种标准要想普及，一定要有高度通用性。华为的Type-C充电线可以给三星充，但两者的电池不能互换。也就是说，不同电动车品牌可以有一样的充电接口和标定，但电池是很难一样的。

换电技术要想普及，就需要动力电池的标准趋于统一。这样每个换电站的利用率和社会价值才能发挥到最大。可是，这一点很难做到。当然，在一个集团内部，是可以局部实现的。比如大众、奥迪、斯柯达、西雅特的电动车，就可以共享一些零部件，包括动力电池。

动力电池组从电芯层面来来说，是完全可以通用的；但从pack层面来说，实现通用的难度非常大。因为电池组的电气接口、冷却系统的接口是不一样的，在机械锁止机构的设计上，也会因为底盘设计的细微差别，导致一定的差异性。

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毫无疑问，蔚来是一个豪华车品牌。而挑战是，中国消费者对于豪华品牌的认知过程已经结束，豪华品牌矩阵已经基本定型。而这就是在过去五年内发生的。回溯十年，那时候凯迪拉克、捷豹、路虎等品牌，还被视为比奔驰、宝马、奥迪更高级的品牌。

但如今，奔驰、宝马、奥迪成功“逆袭”，把自己经营为一线豪华品牌。凯迪拉克、捷豹、路虎、雷克萨斯和沃尔沃，顺利沦为二线豪华品牌。更别提英菲尼迪、讴歌了。即便是林肯，它的入场时间也太晚，错过了最佳时机，被凯迪拉克抢在了前面。

在这种局面下，蔚来开拓品牌的过程将更加艰难。因为买豪华车，品牌是第一大因素。同样的40万预算，你买了蔚来，我买了奔驰，到底谁更有面子？

品牌的建设绝不是靠NIO House，而是需要时间的沉淀。有没有特例？有，领克。但领克很特殊，它有着沃尔沃的背书，和一个平易近人的售价。所以，领克作为一个全新品牌，它的市场开拓难度肯定比蔚来要小。

但蔚来并非完全没有机会。在ES8之后，蔚来应该去做低端车型，对标雪佛兰Bolt或雷诺ZOE这样的产品。这个级别的车，性价比是第一的，品牌因素占比较小。你买了雪佛兰，我买了雷诺，谁也没有比谁更有面子。

这个级别的车在国内已有很多竞品，但多半都是油改电车型，且造价比较昂贵，外形设计落伍，基本不对外出售。即便是正式上市面向C端出售的车型，也很难引起年轻购买力的注意。

比如比亚迪的秦EV300，在国家和地方补贴后，实际提车价格是15万人民币左右，还免购置税，并享受比亚迪的六年或15万公里整车质保。按照工信部的300km续航，实际大约在250km左右，完全可以满足市区通勤需求。

在北京地区，该车还免摇号，不受限行政策影响。所有利好加起来，使得比亚迪EV300的月销量达到了3000台，应该说属于畅销电动车行列。该车的2017款还进一步提升了配置，增加了仿照特斯拉设计的大屏幕。

但是，即便如此，这款车也很难打动年轻购买力。首先，比亚迪的品牌让很多人望而却步；其次，这车的设计实在是过于工程师思维；最后，它缺少一些智能化的卖点。

而蔚来汽车就完全可以避免这些。我想，如果蔚来汽车发布一款15万可以落地、续航250km左右的市内代步车，我还是很愿意买的。至少购买意愿比买比亚迪秦要大。

从融资角度，蔚来必须要对标特斯拉；但从市场的角度，蔚来其实应该对标比亚迪。

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