一声响雷，12月18日，一纸长长的标题的“北京市交通委员会北京市公安局公安交通管理局北京市经济和信息化委员会关于印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的通知”引发了自动驾驶领域的震动，长期以来，很多人口中的“法律法规不允许无人车”上路的说法似乎慢慢打开了一扇新的大门。

事实上，中国法律法规不允许无人车上路的这个说法，从来都不存在，就连“现阶段法律法规不允许无人车路测”这个说法都并不准确。借着这一波东风，继峰和大家聊一聊路测政策落地对于产业究竟意味着什么。今天我们先谈谈这个产业的驱动力。 

第一阶段：政策驱动型产业为主的阶段

主要表现为用户价值无法覆盖材料成本，新车装配率及市场保有量低，国产主机厂及核心零部件技术尚未成熟，在真正的工程化上与国际主流Tier1，Tier2有较大差距，产业链发展程度处在初级阶段。仅靠市场调节，不足以驱动L3级别的自动驾驶功能，达到2020年10%的比例要求。 

自动驾驶，或者扩大到整个智能网联汽车，与新能源汽车一样，是一个阶段性的政策驱动型产业。这个产业的市场，一部分是以汽车本身为载体的，另一部分，是以政策为载体的。举个例子，按照产业中长期规划所提出的2020年乘用车要有10%的L3级功能渗透率的话，那么会有250万左右的车装配自动驾驶功能，比如交通拥堵自动驾驶，高速自动驾驶以及高级别的自动泊车功能。那么如果装配了激光雷达的软硬件系统的材料成本为5万元，用户愿意花2万元来选装这个功能的话。那么这个市场的成本为1250亿，那么市场规模有多大呢，一方面，用户价值的市场为2万X250万=500亿，而政策市场呢？类比于新能源产业，按照智能汽车创新发展战略，购置税的减免平均单车2万，这个市场有500亿，智能网联汽车的专用牌照和管理办法如果和新能源汽车一样，以50%的车辆销售到限牌地区的话，车牌的平均售价5万元，那么这个市场有5万X250万X50%=375亿。如果加上限号，停车，限行以及其他相关服务的间接性补贴呢？直接性补贴假设L3级别自动驾驶车辆的国补+地补存在的话以单车5万来计算这个市场有1250亿。所以这个产业杠杆的底线在于：

这是这个市场被驱动的起点，用户多花了2万元，购买了一辆可以被认定为是L3级的汽车，装备了一个或两个交通拥堵自动驾驶功能，高速自动驾驶功能，享受到了专用车牌，不限号限行等优惠政策。是不是听起来合理了？否则，用户花6万去选装一个交通拥堵功能的这个假设，是撬不动这个产业杠杆的。 

那么在短期内可能到的最高水平呢：

如果市场的驱动力在短期达到了这样的水平，那么我在脑海里蹦出的一个词是……骗补……如果产业杠杆达到这样一个水平，那么直接性补贴会滋生巨大的驱动力。除非第一种情境的拉动政策不够，可能才会诞生直接性补贴的产业政策吧。 

上述假设有两个事情需要说明。第一，政策驱动力仅做了拉向驱动的假设，在某些情况下会产生推向驱动力。例如，新能源车最初由拉向驱动，通过各种补贴政策，壮大了整个产业，等到现在市场保有量提升到了一定程度，公众的理解和认可达到一定水平，电池，电机，电控技术和产业相对成熟，自主品牌的竞争力有所提高，市场的驱动力大幅增强，直接性补贴慢慢退坡到消失，2018年以后的双积分政策就会对车企的新能源积分有所要求，另一个例子，节能汽车对于汽车排放的要求，就是单纯的政策推动而没有拉动。 

第二，上述只是一个概况的描述，每个车企驱动杠杆的平衡点也有所不同。豪华车品牌基于现在的软硬件架构，自动驾驶系统的成本如果在10万以上，对应的驱动力需求就更高。经济型车如果能够应用低成本的方案，哪怕是不用激光雷达的方案，哪怕这个功能做得并没有那么精美，但是用户只出很少一部分钱甚至不用额外的花钱就可以装配这个功能，而车企仅仅通过政策驱动就实现了盈利。其实这个问题也很好解释，大部分豪华车品牌，甚至主流的国外汽车品牌的电动车都是不盈利的，但是却并不影响自主品牌的新能源及相关产业赚得盆满钵满。所以这个产业最先盈利的，正是我上一篇文章中所提出的，以满足标准要求，认证要求，可能会有的目录要求，以及第三方测试要求为底线的L3级别自动驾驶功能。只要功能能够符合对于高级别自动驾驶功能，自动驾驶系统，自动驾驶车辆的认证要求，成本低到政策驱动市场以下，用户，车企，零部件企业能够实现双赢或者多赢，这样整个中国智能网联汽车的产业也能够进入高速发展的阶段。 

第二阶段：市场驱动型产业为主的阶段

直接性补贴以及直接性的产业政策淡出，自主品牌汽车及核心零部件产业达到有竞争力的水平，智能网联汽车保有量提升，核心零部件成本降低，参数及可靠性大幅提高。可能会产生推向管理规定，用户对于自动驾驶功能了解及认可程度显著提高。 

政策驱动型的市场终究只是一个产业初期的阶段，通过集中全产业的力量，达到弯道超车的效果。就像当新能源汽车的产业发展到今天这个阶段，直接性的补贴面临退出。政策仍然会很大程度的影响产业，一方面，当市场本身的驱动力能够达到功能和产品的盈利，仅靠推动型的政策和法规就可以保证这个产业完成相应时间点的装配比例以及保有量目标。此时政策最重要的作用就在于完善和规范这个产业，骗补赚了快钱的，此时会出局，在前一阶段中积累了技术，产品和市场优势的，会进一步领先。 

此时最重要的是，主机厂的功能，系统，整车产品，产业链中的雷达，摄像头，地图商，方案提供商等是否真的达到了技术上的进步，能够完成保证安全性的车规级产品，并且由这个最低标准向着对用户真正产生吸引力，自动驾驶功能的用户价值覆盖了成本的方向上走。一方面，此时的核心零部件，算法，相对成熟，成本降低，可靠性提高，数据积累到了一定的程度，法规壁垒进一步打开，标准体系进一步完善，认证测试体系进一步明确。这一阶段的胜利者就再无取巧的可能性。要踏踏实实的用可靠的对用户有吸引力的功能，让用户买单。产业杠杆会成为：

需要说明的一点是，在一些主机厂的规划中，是不存在第一阶段的。一方面，技术研发是在国外完成研发的，研发过程中，肯定不会为了短期满足认证及补贴要求去做重新的定义，影响了全球市场的功能定义，反而得不偿失。所以，尽管前期享受不到补贴，但是提升了形象和科技感，赔本赚了吆喝，加上这些企业实力雄厚，本身在材料成本的控制上，核心零部件的年降，以及细分市场的覆盖程度上都有强力的实力。所以尽管从功能的角度打磨出安全好用的功能，尽量提高用户价值，即使不能覆盖材料成本，短期的经济性也并不影响其长期的战略规划。何况，前期的经验教训告诉他们，中国是不会在这么重要的产业上出现产业空心化而降低自主品牌竞争力和发展能力的。或者车型定位很高，但销量有限，上述第一阶段所需要的驱动力极高，不如直接进入第二阶段，以精美的功能，极富科技感的营销，提升品牌形象，让用户心甘情愿的高价加装。另外，ADAS功能，也就是L3级别以下的功能，按照其现在的发展状况，以及产业链的成熟程度，市场渗透率及用户调研结果，笔者看好其不会有第一阶段，会直接进入到或者说其实已经进入到了这一阶段的产业状态。 

第三阶段：出行服务的重新定义，数据，软件和商业模式重新定义一切。

很多远景的模式说的已经足够吸引人，这些说法都对。用户本质上需要的是移动出行服务，而非一辆车本身。如果路上所有的车都在进行着移动服务，会减少大部分的交通拥堵及停车的问题，分时租赁，车联网和自动驾驶，甚至结合了区块链等技术的商业模式，为这一切提供了可能。自动驾驶技术的提高，本身也依托于数据的积累，中国的路测法案发布以后，国内的车企慢慢的会缩减与特斯拉，谷歌在数据上的差距。或许商业模式和互联网技术重新定义了这一切，传统汽车行业也会为之颠覆。而这一切太过美好，当后数据产生的业务可以覆盖了这个功能的成本，甚至于覆盖了整个车辆的制造成本的话，汽车会成为新的互联网终端，而产业的颠覆可能来的比大家想象的更早吧。作为这个产业中的一员，笔者无比期待的这一天，但是对于后数据及商业模式的运营，传统企业无论在新能源充电等相关业务，车辆网业务以及移动出行和分时租赁业务上，现在都远远没有达到产业颠覆的程度，甚至于连未来商业模式的雏形都很难说清晰可见。

笔者对此认知有限，但是借着自动驾驶的东风，也希望能够与更多的专家交流和探讨。

返回第一电动网首页 >