在2017年世界智能网联汽车大会上，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产透露，2018年6月份国家有可能发布首张自动驾驶上路测试牌照。此言一出，引发业界极大关注。

以往，由于中国政策法规对真实道路测试的限制，国内自动驾驶汽车的路测只能在封闭场区内进行。如果放开限制，允许自动驾驶车辆上路测试，将在极大程度上提高中国自动驾驶技术商业化的进程。本期周报，大道易行将逐一剖析当前国内外路测项目的差距。

一、测试车型：国外加快向乘用车、商用车多车型渗透，国内以乘用车为主、逐步迈向商乘并举

随着无人驾驶站上风口，福特、捷豹路虎、沃尔沃、通用、奥迪、宝马等全球汽车巨头均加快了在无人驾驶方面的布局，IT巨头谷歌、苹果、英伟达、松下等作为新进入者则从更高级别的自动驾驶技术切入该领域，近年来自动驾驶乘用车路测项目不断涌现。

同时，无人驾驶技术在巴士、卡车、出租车等商用车领域加快渗透。相较于私人乘用车，运营用车道路环境相对单一，政策风险较低。但是，大多数车企的无人驾驶技术还处于测试阶段，在发展过程中呈现出多点开花的局面，通过向多车型的渗透，寻求无人驾驶商业化的最佳途径。

1、无人驾驶巴士

在无人驾驶巴士方面，法国公司EasyMile在2015年就迈出了商业化的第一步，至今为止，其生产的EZ10无人驾驶小巴已经在法国、芬兰、瑞士、荷兰、希腊、西班牙、意大利等国家运送了数万名乘客。EZ10满载为12人，巡航时速为20公里，最高时速可以达到40公里。除了EasyMile，研发这类无人驾驶小巴的公司还有Navya、Auro Robotics、Local Motors、Varden Labs等，它们大多希望解决的是企业园区、校园交通，以及交通枢纽和最终目的地之间的最后一公里问题。

图1：EasyMile EZ10，来源：EasyMile

除了无人驾驶小巴，无人驾驶大巴也已进行了路测。梅赛德斯-奔驰“未来巴士”于2016年7月在荷兰阿姆斯特丹的城市街道和高速公路上展开了长距离测试，整个行驶过程无人为干预，最终成功完成20公里行驶路程，最高时速可达70公里，创下新的测试纪录。新加坡陆路交通管理局于2016年10月与南洋理工大学签署合作开发无人驾驶巴士技术的协议，南洋理工大学能源研究院将利用两辆长12米的混动巴士提供定时、固定路线的服务，测试和改进自身开发的无人驾驶技术，测试路段位于新加坡裕廊创新区内。

2、自动驾驶卡车

自动驾驶卡车研发已经掀起热潮。2014年，奔驰发布“未来卡车2025”自动驾驶卡车，从此自动驾驶卡车由梦想变成现实。2015年，戴姆勒Freightliner重卡在美国率先获得了内达华州的上路行驶许可，成为了全球首辆获得公共道路行驶资格的卡车。同年10月，戴姆勒又将自动驾驶技术移植到了旗下奔驰Actros拖车头上，Actros自动驾驶卡车通过2万公里的道路测试后，正式获得了德国巴登-符登堡邦的半自动驾驶许可。2017年6月，谷歌自动驾驶卡车Waymo上路测试。

图2：谷歌自动驾驶卡车，来源：Techweb

3.无人驾驶出租车

出租车也将是无人驾驶技术的一个商业化重心，其庞大的用车需求有助于前期投入大量研发的智能驾驶相关企业尽快回收成本，并扩大无人驾驶在私人乘用车用户中的影响力，从而为其在乘用车中的快速落地铺平道路。

由美国nuTonomy公司研发的全球第一台向乘客开放的无人驾驶车于2016年8月在新加坡纬壹园区一带正式上路，新加坡也成为首先试运营无人驾驶出租汽车的国家。其实，在2016年初日本Robot Taxi公司研发的无人驾驶出租车已经开始在神奈川县的公路上小规模试运行（开放给藤泽市当地10组居民参与试乘），此外，通用、德尔福、Uber、福特等企业也不断加强在无人驾驶出租车领域的示范探索。

图3：Robot Taxi试运行路线，来源：Robot Taxi，图中蓝色标线为自动驾驶路段，全长2.4公里，此路段以外路线将手动驾驶

4、国内情况

而国内智能网联汽车的示范项目以乘用车为主、逐步迈向商乘并举，但在示范内容上与国外存在较大差距。近年来，我国一汽、上汽、通用等一批车企着手布局无人驾驶汽车产业，百度、腾讯、阿里等互联网巨头也加入了无人驾驶研发队伍，同时出现驭势科技、图森未来这样的智能驾驶初创公司。在国内无人驾驶示范项目中，目前仍以乘用车应用为主，商用车领域作了少量尝试。今年12月2日，深圳无人驾驶公交车正式上路，这款名为“阿尔法巴-智能驾驶公交系统”的公交车已实现自动驾驶下的行人、车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能，但是车辆仍需要配备一名公交驾驶员，在紧急情况下适时进行人工干预。

图4：测试中的“阿尔法巴-智能驾驶公交系统”，来源：新浪汽车

二、主要功能：我国接近国外先进水平

全球范围内，声称能做到接近Level 4级高度智能无人驾驶的仅有谷歌、由牛津大学剥离出来的英国Oxbotica公司和中国的百度等少数几家企业。

谷歌是最早布局无人驾驶的企业之一，推出了没有方向盘和制动器的无人驾驶汽车，凭借独特的算法和深度学习等技术，让汽车彻底地摆脱人类的操控。2016年5月，谷歌又与菲亚特克莱斯勒合作开发自动驾驶小货车，向商用车领域迈进。今年11月，前谷歌自动驾驶汽车部门 Waymo无人驾驶汽车已在凤凰城自由行驶，前排座椅上完全没有人准备应对突发情况。谷歌计划2020年前实现无人驾驶商业化。

Oxbotica公司是谷歌无人驾驶汽车为数不多的竞争对手之一，Oxbotica拥有约40项来自牛津大学的自动驾驶相关专利，Oxbotica计划2020年左右让无人驾驶汽车商业化。

在国内，百度无人车在历经三年研发之后，2015年在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高速度达到100公里/小时。2016年11月，18辆百度无人车又在桐乡市子夜路智能汽车和智慧交通示范区内首次于开放城市道路情况下，实现全程无人工干预的Level 4级无人驾驶技术的示范运营。此外，百度也在积极拓展无人驾驶技术在商用车领域的应用，2016年11月，百度与福田汽车联合发布国内首款Level 3级无人驾驶卡车，双方预计将于2017年年底路测。百度无人驾驶汽车计划在2018年商用，2020年量产。作为国内另一家要做完全无人驾驶汽车的企业，驭势科技首辆自主研发的没有方向盘的无人驾驶车——城市移动包厢于2017年1月发布，驭势科技宣布将在未来1-2年内实现量产，初步实现园区内的低速无人驾驶应用，第一阶段覆盖主题公园、景区、度假村等场景，到了2019年逐渐向中高速自动驾驶过渡。

三、路测内容：国内外存在较大差距

作为一项破坏性的技术创新，无人驾驶汽车若要实现商用化，必须通过长时间、各种复杂路况条件下的实际道路测试才能有望成熟。而在这方面，我国显然与国外相比存在较大差距，主要体现在三大方面：示范项目的实际路测里程、各种复杂路况、向公众开放程度。

首先，以百度为首的国内企业虽然目标激进，但实测里程数较特斯拉、谷歌等国外企业存在很大差距，导致技术成熟度和稳定性有待检验。特斯拉、谷歌无人驾驶汽车分别用数十亿公里及数百万公里实测里程证明他们的技术是安全的（截至2016年9月，装配有Autopilot的特斯拉汽车在全球多地多种路况及天气状况下的行驶里程超过20.9亿公里；截至2016年5月，谷歌无人驾驶车队在自动驾驶模式下行驶了265万公里）。反观国内无人驾驶领头羊百度，其公开了在北京城市、环路及高速道路混合路况下路测，以及在桐乡市开放城市道路路测这两次有代表性的示范项目，但并没有公开其无人驾驶汽车的累积测试里程。而乐视、图森、驭势等后起新秀的实测里程数就更没有官方报道了。

其次，在各种复杂路况、天气及极端条件下进行测试往往是国外示范项目考虑的重要因素，而国内尚缺乏这样的示范项目。特斯拉20.9亿公里实测里程中包括了城市繁华路段、建筑工地等各种具有挑战性的路况。谷歌与菲亚特克莱斯勒合作的插电混动小货车一直在密歇根州Chelsea试验场和亚利桑那州Yucca测试场进行测试，其中包括了200小时的极端环境测试。而在国内，现有示范项目中能代表最复杂路测环境的当属百度2016年开展的18辆无人驾驶车辆在乌镇开放城市道路的运营项目，此项目被认为推进了无人驾驶从封闭研发测试环境走向公开城市道路运营环境的进程。

再者，无人驾驶汽车要想真正推向市场，示范项目的测试范围必须是向公众开放的，体验是提高公众接受度最好的办法，然而，国内的示范项目恰恰缺乏公众体验环节。全球首次对公众开放的无人驾驶车是美国nuTonomy公司于2016年8月在新加坡正式上路的出租车，公众可以使用NuTonomy APP申请无人驾驶出租车的打车体验。同月，Uber在无人驾驶领域又迈出重要一步，正式在美国匹兹堡市向公众开放无人驾驶汽车出行服务，在主要道路上接送真实乘客。

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