深谋远虑"点到点的方便"，辨清创新模式在城市交通发展中的机遇和挑战（上篇）

第一电动大牛作者大卫 2017-12-12 06:00

中国的社会发展尽管取得了举世瞩目的成就，但也遇到了西方发达国家同样的城市道路交通拥堵问题，以至产生汽车产业能力强大和社会需求旺盛却与政府在城市限购、限行的经济发展供需矛盾以及开车在繁华地区停车难的矛盾，而且更加成为人民群众日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾和实现中国梦路上的瓶颈。我们应该充分运用自己的优势，充分了解和分析如何满足人们乘车出行“点到点的方便”这个最核心的要求，将人、车、路、智能交通信息网络作为一个密不可分的整体来发展，信息时代的智能网联汽车才能实现较少而高效的资源利用、既能从根本上解决世界众多国家长期以来的城市道路拥堵难题、又能满足人们乘车出行的目的并实现现代、文明、整洁、漂亮和宜居城市的可持续发展。

随着经济发展，林立的高楼大厦标志着社会达到现代化城市的程度。高密度的城市人口让我们能够在资源利用、工业与服务业经济发展、社会就业等方面得以集中高效。但中国在机械工业能力得到极大进步的经济崛起中，遇到了方发达国家同样的大型城市道路交通拥堵问题，甚至更严重。中国城市交通行人、自行车与汽车的路权问题、从一线到二线向三四线城市蔓延的愈加严重交通拥堵等问题，都是现有的传统机械工业社会发展在城市道路和车辆出行模式，已不能满足人们生活水平提高后对城市道路交通出行要求的提升更加依赖的矛盾问题；是如何创新模式才能打破在有限的城市地面资源如何更加高效利用的思维理念创新的矛盾问题。这些道路交通和汽车产业形成的问题对中国今后社会经济发展越来越成为瓶颈的挑战是宏观的、是今后若干年内仍会存在的、不得不解决甚至应该是优先解决的问题。

为什么社会经济发展了、机械制造工业发达了、生活水平提高了，城市道路交通问题却严重了？笔者认为问题的核心和答案应该大致由下面这些要素和要点构成：

A. 人们对出行的核心要求

B. 现阶段的问题

C. 无人驾驶

D. 汽车共享

E. 智能交通的人、车、路大数据信息网络一体化

F. 汽车产业的两极分化:交通出行与娱乐服务

G. 分阶段实施应用

要点剖析：

A．人们对出行的核心要求

人们在A点到B点的交通出行理念中，最希望的核心是“点到点的方便”。这个概念涵盖下面对人们城市出行有影响的八个关键要素:

(1)时间 (2)上下车地点位置 (3)距离 (4)老幼众人或携带物品 (5)成本或价格 (6)舒适 (7)安全 (8)自然气候

相信大家若从上述每一个要素仔细想想，肯定会同意笔者的观点，比如“时间”要素，每个人都希望在出行时自己掌控时间。但到目前为止，很少有人对人们出行从A点到B点交通意愿深处的核心要求展开分析，仅仅以为交通运输范畴中道路有汽车、铁路有火车、空中有飞机、水面有轮船就可以了。但随着社会进步人们生活水平的提高，“细节决定成败”在我们日常生活中的出行方面得到体现。以城市交通出行为例，笔者认为规划和管理决定层的思维仍受传统理念束缚，即过度期待现行模式下的公交系统，以为尽量发展公共交通运输能力和公交优先就能满足人们出行需求、能平衡和减少私家车增长。

但不得不说除第（5）和（7）项外，与私家车比较起来现行模式的公交体系不能满足大多数人们的任何时间想走就走、最近地点位置上下车、长距离对舒适度要求、老幼众人或携带重物出行等诸项最为核心“点到点的方便”需求条件，所以产生了“最后一公里”的问题。共享单车看似解决了“最后一公里”的问题，但人们在没有更理想的出行工具载体前，也仅仅是对（1）、（2）和（5）项尚可接受的替代过渡工具。所以才会产生人们生活水平提高后，对拥有私家车的欲望更加强烈，以至产生汽车产业能力强大和社会需求旺盛却与政府在城市限购、限行的经济发展供需矛盾以及开车在繁华地区停车难的矛盾，而且更加成为人民群众日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。

截至2017年12月9日，北京市小客车指标调控管理办公室发布新一期摇号申请情况，目前已有超过12万人等待轮候新能源指标。如果按照目前的排队规则，2018年的新能源指标已经被提前“预订”完，部分申请者需要等到2019年。而燃油小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共286.9423万个。从申请人数看，普通车申请人数比上期微增，中签难度或超过865比1。

B．现阶段的问题

1) 多数人们生活水平提高后，需要购买私家汽车的主要目的是为了乘车出行方便、迅捷、舒适、经济和安全（即“点到点的方便”）。此外的非主要目的意向还包括有驾驶乐趣、个人人格化体现即诸如品牌、车型及大小、外观颜色等。于是，在“点到点的方便”核心意识诸要素比较目前条件下各种出行方案后，会有大量的人数选择购买私家车，即使公共交通与共享单车和出租车网约车都看似能提供A点到B点的出行服务。

目前城市人们乘车出行的几种方式：

私家车、出租车、网约车：最直接的“点到点”，即时间和位置因素。私家车是最方便的（当然很多情况是抵达目的地时没有停车泊而造成很不方便了）。其次是网约车和出租车（但往往是高峰时段不尽人意的能随叫随到，亦不能如同私家车一样最贴近用户院内的门口或地库）。但因为出行的这些乘用车辆载体基本上是为一个或少数人在约定的时间内专项服务，所以成本或价格较高。
公交运输载体：尽管我们已发展了地面和地下城市公交运输网络并将投入更多、更新型的大型运营车辆，极大地提升了交通运输能力和提供乘客使用价格低廉，但班次的时间限制、途中的中转和不可能做到直达所有任何人的楼下或小型乘用车所能抵达的最接近门口，同时因线路并非最直接和沿途停靠站点，时间耗费较长，所以不能满足直接“点到点的方便”，造成了“最后一公里”问题的产生。此外，每当自然天气恶劣时，人们从门口到车站的步行距离以及在车站的等候及换乘这段时间，让人们的经历感受更是远离“点到点的方便”这个核心要求。
共享单车：正是因为“最后一公里”问题和目前的下列因素，使其得以近两年在社会上爆发：

(a)大规模投放数量、几乎不受限制的随处网点方便用户找车和不是用户自己财产而无需担心损坏或丢失的随意停放，使得共享单车在使用功能上真正实现了“点到点的方便”在位置要素上得分，尽管代价是牺牲了城市文明环境和繁华区域更加拥堵和混乱；

(b)无需较为复杂审慎的租赁者背景信用资质审核与数量较大的押金；

(c)手机信息技术普及极大地方便租赁和价格经济；

(d)中国城市汽车道路交通及公共交通条件欠缺，遗留“最后一公里”问题；

(e)没有驾照、饮酒、必须自行车道行驶、停车泊位、燃油或电力及复杂的车况等使用条件限制；

(f)相对于城市的众多处拥堵，很多自行车骑行人不会太多考虑汽车道、自行车道和人行道分工不同的顾虑而直接占用、或钻空隙通过。如此，短距离“点到点的方便”在时间要素上，自行车较方便快捷；

(g) 共享单车简单的物理技术结构和相对低廉的单价成本，相对适用于供给侧大批量采购投放和需求方的粗放使用。

现代城市工作和生活节奏是快捷高效的，在没有解决汽车交通拥堵和公共交通遗留“最后一公里”问题条件下，在没有更理想的乘车出行方式前，共享单车只能算是人们在“点到点的方便”诸要素比较后无挑选余地的选择。但曾经的世界最大自行车王国，我们应该知道两轮人力自行车毕竟受限于天气、行驶距离、人的身体状况以及两轮车自身平衡与是否携带重物、停放条件等因素影响，只能算是过渡工具。换一个举例，很多公共场所都有电扶梯和楼梯、距离都在步行的几十米范围内，尽管走楼梯是更健身、环保、节能等现在共享单车阐述的诸多优点，但现实是大多数人选择仍是乘电梯上下，为什么？

当然，从短距离使用方便的角度，以对时间节奏没有要求的慢行或身体锻炼的自行车应该是个不错的选择。但毕竟这类人群并非交通主流，因此在公共场所适当位置摆放少量共享单车是可以的。

插曲：七十年代北京街头曾有过一个笑话，说一个小伙子骑自行车正欲横穿长安街某重要路口，信号灯突然一下转变为红色。小伙赶紧捏闸减速跳下自行车，但仍冲出自行车道标示的停车线停在主路边沿。路中的一名警察急步到小伙子前，急匆匆地刚连人带车领到路边，主路上一辆市领导乘坐的国产红旗轿车快速通过。警察生气的对小伙子说道：“你怎么回事？没看到你前面路上信号灯变了吗？”
小伙诚惶诚恐的说：“对不起，信号灯变得太快了，我车速也太快，来不及刹车。”警察：“来不及刹车你就差点挡住人家汽车！该怎么处理你啊？你不看看人家是什么车？”
小伙： “人家是‘红旗’。”
警察：“那你什么车啊？”
小伙回答：“我的也是‘红旗’。”
警察低头一看，禁不住乐了，小伙正扶着他的天津产“红旗”牌自行车。
警察：“呦，您也是红旗车。绿灯了，赶紧‘开着’您的红旗走吧！”

共享汽车：
理论上，共享汽车应该与私家车、网约车一样能提供“点到点的方便”出行服务要求。但如今所谓的共享汽车投资经营模式，仍都是在繁华的人流密集区以投放新增数量而非充分利用存量实现租赁“共享”，即使以分时共享的概念来推动，也仍然是停车泊位式的汽车租赁。客观上，共享汽车投资经营商的目标市场，主要是那些又有驾照却没有汽车的人群，但在如此寸土寸金缺乏停车资源的人流密集区以投放新增数量的共享汽车经营模式，在我国现实条件下必然对道路拥堵、停车泊位紧张、经营场地位置和面积稀缺、牌照限购等社会客观条件因素带来严重影响和更大冲击。退一步讲，即使城市政府主管部门扶持在某些繁华区域指定开辟共享汽车停放区域，该区域停车泊位数量应该是多少合适？有限的泊位数量可以提供用户上车，但用户到达目的地后有停车泊位的地方吗？如此苛刻的条件下的用户体验，怎么能有如同共享单车般的市场需求爆发？在巨大在用车保有量不变的情况下，即使政府有新能源汽车实施“不限牌、不限行”政策，但新增数量越多，制约条件越苛刻、经营的空间就越狭窄，怎么能指望可持续发展？只能说是方向正确，但路走错了，而且是错的离谱。

笔者不赞成对共享汽车出行服务提供城市路边停车泊位的偏向扶持，尤其是在一、二线拥堵严重的城市。城市严重拥堵的主要原因之一就是主干线车道各终端微循环不畅。水力学中，流量和流速与截面边坡的表面粗燥度是成反比的。而现在大量的路边停车，引发车辆行驶速度慢、道路占用时间长和使用效率低，是造成微循环不畅的主要原因之一，对吧？况且，在目前大量电动车、自行车和行人需要公共路边资源且交通法制观念较淡薄环境条件下，路边众多泊位停车极易引发事故，也不利于车辆正常有效的行驶通过。

那么，应该怎样才能方向和路线都正确呢？笔者认为共享汽车这个理念方向性是正确的，因为城市汽车巨大的私家车保有量、潮汐般出行、停车资源紧缺、驾驶时的人为因素等，都是目前城市交通拥堵等问题的原因。但真正的根源如同当年创新发明汽车而取代了马车，是因为创新模式能比旧模式更满足人们更高的要求的状况相类似，是单纯机械制造工业社会发展到一定阶段其产品市场几近饱和，必须用创新理念和方式才能突破这个阶段的“天棚”矛盾。

共享汽车的理念，为人们提供了“点到点的方便”出行服务出路的希望元素之一。共享汽车，其理念应该是一方面能唤醒和盘活保有数量巨大却使用率低下的私家车市场，共享使其高效运转，为人们“点到点的方便”出行提供服务。另一方面，基本保持城市在用车保有总量不便的条件下，可以缓解城市私人汽车保有量快速增长要求与地方政府限购限行政策的矛盾，以及对道路和停车资源的占用，从而缓解交通拥堵。

当然现实中，多数私家车主们的购车目的首先是保障自己乘车出行方便、舒适，很难想象奔驰、宝马车主们会将自己的私家车拿出去共享。况且，中国现阶段特殊社会文化中诸如“老婆和汽车概不外借”对私家车占有理念，亦会有将私家车拿出共享产生相当抵触。只有将“点到点的方便”关键要素比较优势凸显出来，诸如目前条件下通过经营信息网络协调，共享汽车服务人员在用户需要用车出行时及时送车到门和驾车抵达目的地及时接车，就可以免除用户上车前去找车、下车时必须寻找泊位的不便；不同档次车型，让私家车主们体验不改变出行用车、使用方便和不降低乘坐舒适与驾驶操控等级等前提条件下，共享汽车使用成本或价格更为合算。

当然，这个门槛很高，需要巨额的资金投入和分布恰当的运营人力资源。目前市场上相对成功的平台都是重资产，不是背靠汽车厂商、就是有租车运营商支持，但受限购、限行制约，很难发展有足够大的规模经济，以汽车停靠泊位式的租赁经营模式在中国现在城市拥堵现状下很难适应。如果希望只通过单纯的互联网轻资产模式进行运营，共享汽车的理念很好，但平台的成功很艰难，原因是没有足够策略和说服力打动私家车主们或正在购车人加盟作联合投资经营，互联网企业没有发挥其能够“保媒拉纤”促成用户通过共享而在出行时间和成本上获得好处的优势。“单打独斗”经营很难生存和扩大，合作联盟、细分市场和客户层次，也许可以解决一次性资金投入的重资产问题和人力资源及分布问题。至于用户在使用共享汽车中的不文明或刮蹭等事故行为，通过技术手段是可以解决的。

以北京为例，假如现有的五百多万辆在用车中的乘用车都是类似运营的出租车随叫随到、而且都能如同私家车般的上下车位置方便使用，我们真需要这么多车吗？问题的答案肯定是不需要。那么需要多少合适呢，四百万、三百万还是二百万辆？这实际数量的变化，从积极意义上是否会提高在用车使用效率、减少城市停车泊位占地面积、亦或是因为减少停车占地而改善道路交通条件了呢？还是以北京为例，2016年全市人口为2170.5万，出租车数量为66648辆，约合每一万人使用30.71辆。以此为基础，结合现阶段城市私家车与社会车辆、公共交通、出租汽车等乘车出行方式的环境现状，若出行服务共享汽车数量达到或接近出租车数量规模，就能对私家车板块有所撬动、产生初步的杠杆效应，其影响力的冲击就能有助于减少个人购车意愿，缓解城市私人汽车保有量巨大对城市道路拥堵及停车资源的占用。

“星星之火可以燎原”，一旦产生只需二、三百万辆车的高效运行就能满足北京交通乘车出行的实际需要，大家不难想象对生活和工作带来怎样的提升吧？笔者认为至少可以摆脱目前因为拥堵造成出行不便，缓解产生购车需求巨大与城市停车泊位紧张、使得道路微循环混乱愈加道路拥堵，使得政府不得不严格限制新增机动车总量的矛盾恶循环状况。当然，其服务运行质量至少要达到“点到点的方便”效果。

1) 目前城市规划是为汽车设计的，大多数面积都铺设了道路并有相当面积分配给划线停车泊位。而多数汽车却有大部分的时间静止不动，占用了大量的城市基础设施资源。

2) 道路交通拥堵是无序模式的结果，其中人的影响因素占较大比重。汽车驾驶人的因素对交通影响：素质、驾车水平、身体状况等。

3) 现阶段车载导航系统和产品其实是“近视眼”。当一个汽车驾驶人在车上通过车载导航了解前方各路线信息时，屏幕显示是实时的某路线绿色畅通。可逻辑上，此时间段内该路线绿色畅通信息同时也会显示在所有驾车人的车载导航屏幕上，而信息发布源并不知道有多少车辆在知道此信息后会通过该路段。于是当众多驾车人都信以为真预期应该能通畅、顺利和平安的通过而驾车抵达，却造成车辆数量增加而拥堵。结果是自己被堵塞，同时不自觉地成为堵塞别人的因素之一了，不是吗？

4) 长期以来，交通管理部门都一直在发展道路的智能交通系统（ITS），投入大量资源建设起路口红绿灯信号系统、路旁路上方的视频及感应探测监控系统、大型计算机数据处理中心等，但这种监控管理模式，没有出行人和车这些最直接、数量最大的参与者们的主动参与，即其出行意向诸如从何处到何处、什么时间出发、意向哪条路径等最为重要的一手信息不能预先了解掌握，监控管理只能是被动式的监控，难以实施有效的主动式管理。

5) 公交车并非最优化：不能点到点、等候与换乘、占用资源、非高峰空载。

上述的各种人们出行交通载体，从根本上说都取决于人们“点到点的方便”出行意愿与人们的经济消费能力、社会发展阶段的环境条件等综合考虑后决定的。从供给侧结构改革迫切性角度，现阶段乃至今后若干年内，城市交通拥堵严重影响、甚至制约了国家汽车产业、道路交通业的长足可持续发展，已经到了必须抛弃传统模式、以科技创新的互联网思维对社会需求和人们出行方式提供如同当年汽车取代马车般颠覆性变革，才能为中国乃至世界的汽车产业、交通和信息服务产业打开一片新的市场天地。