随着汽车产业的高度发展，汽车软硬配置的提升也在逐步迎合引领消费升级的风口。

近日，一则自媒体发布的文章《别了司机!刚刚深圳打响第一枪!》在社交媒体上引起广泛传播。文章称2017年12月2日，深圳的无人驾驶公交车正式上路，并称这是中国首次，全球首例在开放的道路上进行无人驾驶。

不过，在12月4日上午，对方却对媒体解释到希望对这一信息进行辟谣，“有人驾驶、试验线路、只针对特定人群开放。”工作人员说了这三个关键词，“无人驾驶的实现，仍停留在功能和技术层面。”

当然，关于无人驾驶的技术评测这并非先例，今年7月5日，百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏展示了乘坐无人车行驶15公里前往会场的视频，结果因打电话、不握方向盘、未系安全带等行为遭网友质疑，随后交警部门介入调查。11月16日，在百度大会上，李彦宏承认无人车确实吃到了首张罚单。

“布局、试验、质疑、平息......”这些颠荡起伏的词语用来形容当下的无人驾驶场景似乎更加合适，虽然很多人对无人驾驶充满了挑逗，但众多汽车企业、互联网公司的大力布局依然让无人驾驶如同兵临城下，不过，对于普通民众来说，在享受无人驾驶带来的乐趣之前，似乎更关心的是汽车驾照会随着无人驾驶的诞生而被忽略吗？

安全是重度防火墙 司机职责不可漠视

科技进步的同时永远跨不开“安全”这个障碍，对于当下的无人驾驶同样如此。

从官方对无人驾驶汽车的说明来看：无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。

既然涉及到计算机的智能驱动，那后期在计算机运行中的危险漏洞将不言而喻，从1946年第一代计算机的诞生到如今智能手机的孵化，计算机系统的升级迭代可以说获得了长足的发展，但目前从普通民众对于现阶段智能设备的使用反馈来看，计算机、手机运行卡顿、死机、被黑客入侵、遭受病毒袭击等问题依然存在，尤其是在黑客入侵、病毒危害等方面，将会给智能设备用户和家人造成直接和间接性的财产损失。

前段时间被疯传的勒索病毒我想大家还记忆犹新吧，其表现出的流氓属性十分强烈，根据其攻击目的对被攻击者的终端进行操作及系统的破坏，强制被攻击者付费后被攻击者终端才可以被解锁，否则一般被攻击者将无法对其终端进行继续操作。

虽然说勒索病毒的风波已过，但勒索病毒当时对安全领域造成的束手无策现在想想我想大家依然会感觉很后怕，如果说这是出现在汽车身上，那驾驶者和乘车人的生命财产安全将情何以堪？

这种担心其实并非空悬来风，此前在美国就发生了黑客入侵无人驾驶汽车事件。2015年有两位美国黑客Charlie Miller和Chris Valasek宣称成功入侵了一辆丰田普锐斯的刹车系统。5年前，华盛顿大学和加利福尼亚大学圣地亚哥分校的研究人员进行了入侵测试后宣称，有可能让数百万辆使用他们研发的计算机系统的汽车和卡车刹车失灵。

其实，汽车安全问题今天之所以看起来如此严重,一方面是因为车辆一旦上网就可能远程被“黑”,黑客不用像过去那样必须接触汽车,远程性极大地放大了安全性问题;另一方面,汽车联网后一辆车被黑后,数量就会通过网络迅速蔓延。

不少安全专家都为此疾呼,“汽车安全和生命息息相关,因而汽车安全相比其他网络安全问题更加严峻,更应重视和关注。”

所以，如果完全摒弃人工驾驶的想法,这就不由得让人怀疑这是不是在制造新的安全隐患。一旦出现判断失误或者被黑客入侵,连强行转入人工驾驶的机会都没有。

无论从安全监管到前景估量，无人驾驶汽车从诞生之初到现在始终伴随着业界的质疑，但尽管困难重重，无人驾驶技术依然成了汽车出行场景中蜂拥而至的升级风口。

从现阶段的汽车硬件配置来看，自动挡、新能源已然成为了一种配置标杆，而软件方面来看，未来的智能汽车将是一大趋势，而无人驾驶作为衔接软硬配置的一种技术输出，在协调二者良性发展的同时也在考量汽车产业的技术提升。

其实，现阶段我们驾驶的汽车就已经有了无人驾驶技术的迹象，如防抱死制动系统的使用，虽然防抱死制动器需要驾驶员来操作但该系统仍可作为无人驾驶系统系列的一个代表，因为防抱死制动系统的部分功能在过去需要驾驶员手动实现。另一种无人驾驶系统则是牵引或稳定控制系统。这些系统不太引人注目，通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。牵引和稳定控制系统比任何驾驶员的反应都灵敏。与防抱死制动系统不同的是，这些系统非常复杂，各系统会协调工作防止车辆失控。

虽说这些隐形的无人驾驶系统隐藏在了我们的汽车行驶中，但能否有效及时的发挥关键性的作用，依然要考量汽车企业对汽车硬性部件的配比和软件处理能力的应用，这些优化配置和技术提升将是区分汽车品牌价值的关键所在。

简单来说，同样的价钱,一辆高科技含量的汽车,与一辆科技含量低的,你会选哪种?当然选择科技含量高的。因此,汽车业内普遍预期,在今后,类似于无钥匙启动、座椅通风、座椅加热、停车辅助、高硬件配置等,可能在十几万或者几万元的车上也会出现,智能汽车是大势所趋。

但对安全技术而言,理论上功能越先进、越智能,被黑客攻击的面就越广,找到漏洞的几率也越大，所以在对这些智能配置的后期处理升级上，汽车产业如何衡量软硬配置的融合配比，凸显品牌最大的性价比优势，将会为汽车企业迎来优先的获取用户权。

从目前无人汽车的应用场景来看，无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

因为这种集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体的技术产物，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，所以在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。

随着科技技术的进一步提升，我相信这种无人驾驶系统将会越来越先进，但想要广泛应用到人们的出行领域中甚至是达到取代人工驾驶的地步，显然现阶段来看还是很不现实的，毕竟以计算机驱动的智能变革当应用到出行领域中时是以生命作为赌注的。就对于目前无人驾驶汽车项目进展最快的谷歌来说，近日在普通道路进行实测无人驾驶汽车时再次发生了追尾事故,这虽然已是其问世6年来的第14起事故,但却首次造成人员受伤,这使无人驾驶汽车再度成为人们关注的焦点。

所以，要在安全性和便捷性之间寻求平衡点,最可行的就是介于无人驾驶和手动驾驶之间的一个“辅助驾驶”或“半自动驾驶”的驾驶方式,这样就可以保证人掌握着汽车的绝对控制权,又可以有部分的操作由传感器来替代我们的工作,要想一步实现无人驾驶的可能性微乎其微。

看来对于那些神话无人驾驶的吹捧者来说，即使有一天真的汽车产业全系标配无人驾驶系统，我们依然要对我们和他人的生命安全负责：也许未来的出行场景，无人驾驶系统将会是一次不错的出行调剂品，但绝不会成为我们驾驶人的替代者。

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