“今年4月，比亚迪在上海发布了“电动未来”大战略，计划未来3到5年在全国200多个城市推广其插电式混合动力的双模车。比亚迪董事长兼总裁王传福在现场介绍，2016年，比亚迪营收超千亿，利润超50亿，双双创新高，新能源车销量全球销量第一。现在，基于新能源车的核心技术，比亚迪又延伸发展了云轨，王传福表示，运用新能源车和云轨，比亚迪计划打造“绿色大交通解决方案”。

在乘用车方面，随着汽车车型的增多，消费者的选择余地越来越大，除了技术过硬之外，消费者对颜值的要求也水涨船高，为了提升颜值，比亚迪邀请了前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格加盟，共同推动比亚迪“2025设计路线。在整车品质上，比亚迪邀请了来自奔驰·戴姆勒公司的汉斯·柯克，力求打造以安全为前提、舒适为主、兼顾驾驶乐趣的底盘。

一家企业能否长盛不衰，要看其是否有核心竞争力。作为国内唯一一家掌握电池、电机、电控三电核心技术以及充电配套设施的企业，比亚迪新能源无论在创新力和核心技术方面，均大幅度领先其他品牌，并赢得了市场的认可。

从目前的社会环境来看，油电混合动力或插电式混合动力的车型更符合目前的国情，但纯电又是未来的大趋势，且各个国家都已经制定除了燃油车的停产时间表。因此，在乘用车领域，比亚迪采用了纯电混动并重的策略。

在纯电动车领域。不同于目前仅有一两款车型在售的车企，比亚迪的纯电动车型目前包括e5 300、e6 400、秦EV 300、宋EV 300等，为不同需求的消费者提供多元化的选择空间。除今年新车宋EV300外，其他几款车型均有针对技术迭代更新而来的新款。

比亚迪e5销量2288辆，1-9月累计销量18263辆，累计销量在A级电动车销量中排在首位。比亚迪2017款e5 300对多处进行了升级，如三电系统，通过新增电池智能温控系统对使用过程中的电池温度进行智能调控，稳定电池放电功率，保证冬季续航的同时，还有效保护电池并减少续航衰减。另外，在电池包底部，2017款e5 300增加了铝合金托盘，不仅外观上更加美观，电池包安全防护等级和整车安全也得以提升。2017款比亚迪e5 300采用磷酸铁锂电池，电池容量47.5kWh，综合工况下纯电续航里程305km，60km/h等速续航可达360km。动力方面，e5搭载了一台最大输出功率为160kW、最大扭矩310N·m的永磁同步电动机，给日常驾驶提供了强劲的动力体验。

比亚迪秦EV300 前9月累计销量4646辆。秦EV300共有三款车型，以北京市为例，补贴后售价区间为16.99-18.99万元。动力方面，秦EV300配备最大功率为218马力（160kW）的电机，并匹配有47.5kWh容量的磷酸铁锂电池组，0-100KM/h加速时间为7.9秒，综合工况续航里程为300公里。

宋EV300自7月12日进入北京地补以来，凭借着出色的产品性能和用户口碑，以续航、动力、底盘、科技、智能等全方位的领先优势树立了纯电SUV市场的标杆。宋EV300是一款领先同级的纯电SUV，不仅拥有300公里超长续航，电池也是经过高温、高寒、穿刺、火烧、水浸等严酷考验。宋EV300搭载的160kW大功率电机，峰值扭矩高达310N·m，百公里加速只需8.9秒，是世界上仅有的两款百公里加速跑进9秒以内的纯电动SUV之一。

宋EV300除了加速性能之外，还有不少高科技配置，如360°高清全景摄像头、VTOL移动电站功能、PM2.5绿净系统、以及自主研发的开放式CarPad安卓车载系统等。

在插电式混合动力（PHEV）领域，由于北京车辆牌照政策的问题，只有纯电动汽车才能够享受补提及不限行的便利，因此插电式混合动力车型在天津上海等城市的新能源市场更受欢迎，PHEV车型作为主销车型均表现出火爆热销之势。相比定位轻混的“节能车”而言，比亚迪新能源的插混车型可以享受不限行、不限购、轻松上牌和新能源补贴等多项新能源车型专属政策。这使得天津等地区的用户更青睐比亚迪新能源品牌旗下的数款插电混动车型，比亚迪品牌在天津新能源市场占有率长期保持在83%以上。

比亚迪宋DM（DualMode）以3745辆的销量排在9月插混销量榜榜首，宋DM 2017年累计销量19846辆；比亚迪秦9月销量3554辆，位列第二名，比亚迪的这两款车型占2017年插电混动总销量的43.08%，比亚迪继续保持插混市场的强势地位，宋DM也变成了当下插混市场中的爆款车型。

宋DM搭载最大输出功率113kW的发动机，最大输出扭矩为240N·m；前后两个电机最大功率为110kW，最大扭矩为250N·m。在混动模式下，综合输出功率为333kW，综合输出扭矩达到740N·m。此外，4.9s的加速也是宋DM的一大优势。

除销量冠军宋DM外，性能强大的2017款唐，自上市以来就备受市场和用户的青睐，与宋DM组成新能源市场和口碑双赢的爆款SUV车型。通过多款车型以及不同消费群体的需求细分，比亚迪在新能源车型上的覆盖已经远远领先于其他车企。

比亚迪在新能源领域的技术与成绩有目共睹，在动力电池方面，比亚迪更是凭借着自己磷酸铁锂电池的安全性和更好的循环周期聚集了一众粉丝，与三元锂电池的拥护者形成了对阵的态势，而比亚迪在此前多款车型的宣传中也着重突出了磷酸铁锂电池的优势。但就在今年发布的秦100与唐100两款新车中，比亚迪却低调的将这两款车型中的电池替换为三元锂电池，让磷酸铁锂的拥护者费解，甚至产生误解。那么，对于磷酸铁锂的安全性、技术与成本皆占优势的前提下，比亚迪为何要转向三元锂阵营呢？

我们都知道磷酸铁锂电池在循环性以及安全性方面的优势，但其瓶颈也非常明显，就是其能量密度远不如三元锂电池，磷酸铁锂电池发到今天，实验室状态下电芯电压或可提升至3.7V、能量密度突破160WH/KG。在实际装车状态下，电芯电压通常维持在3.2（3.3）V、能量密度在110-120WH/KG。如果继续提升能量密度，制造成本将会大幅升高而失去市场竞争优势。而三元锂电池目前普遍的能量密度都在230 WH/KG左右，根据电池企业的技术路线图来看，21700型三元锂电池的能量密度将会在2018年左右突破300 WH/KG，与磷酸铁锂的能量密度相比高下立见。这也就意味着，想要与三元锂电池达到同样的续航里程，搭载磷酸铁锂电池的车型就要牺牲更多的空间，增加更大的车重。

另一方面，根据新的新能源汽车补贴政策，能力密度达不到标准的车型无法获得全额补贴，而磷酸铁锂电池目前的能量密度正好在此标准线之下，因此，从短期利益和长远发展来看，乘用车采用三元锂材料的动力电池是必然趋势。只要保证电池的一致性，通过BMS完全可以提高三元锂电池的安全性和性能。

据悉，比亚迪2016年动力电池总产能约为10GWH，2017年“三元锂”系动力电池产能将提升至6GWH。既然三元锂是大势所趋，为何不全面转型三元锂呢？这是因为比亚迪另外一条产品线—电动大巴以及特种新能源车辆。

电动大巴以及城市清洁车等特种新能源车辆对于空间没有过于苛刻的要求，因此，磷酸铁锂电池凭借其安全性、长寿命和低成本的优势还可以在此类产品中继续保持竞争优势。

从以上几个方面不难看出，无论是大到战略还是小到车型，或者细化到动力电池，比亚迪已经在新能源出行市场形成了非常完善的布局，未来要做的就是通过迭代提升单品质量来获取更大的市场，而“三冠王”可能也仅仅是个小目标。

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