已经持续了32年的中国汽车合资股比政策，正在被撕开一道裂缝。

《华尔街日报》曝出猛料，特斯拉已与上海市政府达成一致，将在上海的自贸区建设新中国历史上第一家外商独资的汽车制造工厂。

一个时代正在缓缓落下帷幕，另一个更加宏大时代的卷轴则在开启。

尴尬的合资股比

2010年12月12日，车评君组织首届“中国汽车50人论坛”，冠盖云集，一个激烈的话题就是探讨中国汽车50:50股比限制能否放开？彼时遭到行业大佬付于武老师、郭孔辉院士、左延安先生的猛烈抨击称不可。2016年7月，中汽协在组织多家车企的闭门会后，上书相关主管部委，请求不要放开50:50的股比限制，亦遭到舆论猛烈抨击，被斥为扶不起的阿斗，长期依附合资企业输血，丧失了做自主品牌的斗志和能力。

此一时彼一时。

现在中国的GDP总量稳居世界第二，是第三名的2.5倍。而在过去的8年中，有6年是全球贸易总额的冠军，只有两年被美国偷走了第一。

尽管劳动力成本大幅攀升，中国依然是全球最具竞争力的制造国，不断向全球市场输出优质的中国制造。全球化和贸易规模的扩展符合中国利益，尤其是特朗普入主白宫后，美国对自由贸易说no，中国事实上成为全球自由贸易的旗手。

前不久发改委和商务部相继对外放风，称将在电动车领域考虑放开50:50股比限制，可视为中国对全球政经格局变化的洞察，以及将采取主动性政策调整的前夜。

鉴于电动车市场渗透率不到3%，在这个细分市场放开股比限制，对汽车产业的固有格局冲击不大。同时，又能吸引全球汽车巨头积极在华投资电动车制造业务，从而引领全球汽车工业由燃油车向电动车迁移，在这个迁移的过程中，中国将成事实上的全球电动车制造产业链条的中心，本土企业可望在这样的切换中获取更加有利的市场地位。

继续维持汽车外商投资股比限制的弊端显而易见。

宏观上，成为中国试图推进全球化进程、扩大贸易规模的“绊脚石”，相关对外部门无时不刻饱受指责和抨击。微观上，那些已成长起来，在全球范围内具备竞争力的行业和企业，在开拓海外市场时不可避免地遭受歧视。仅仅是为了“阿斗”们能够继续躺在保护性政策的摇篮中，吮食来自合资企业“奶瓶”提供的养料。同时还懈怠了自强、自立、自主之心。

做自主品牌何其艰辛？李书福们为生存下去，有多少个夜晚，醒来时发现枕头被自己的泪痕湿透，一路饱受歧视、嘲笑、围剿。然而本领正是在九死一生中、咬紧牙关的坚持中练就的。但是，如果躺着就能把钱给赚了，谁还愿意去奋斗呢？共和国的长子们发现，20年过去了，自主品牌的建设还是“一片废墟”。

合资股比限制的放开是中国经济崛起、走向全球市场的必然结果，符合中国整体利益。特斯拉独资国产仅仅是一个开始，电动车也仅仅是一个开始，其最终的归处是燃油车企合资股比的放开。剩下的时间不会太多了。

合资车企的丧钟

特斯拉的国产，并不用为中国本土自主品牌或电动车企业担忧，因为他们经过了惨烈的市场竞争的洗礼，有非常强的生存能力。

更值得让人忧虑的是中国的合资车企。这些庞然大物，已日过中天，走过了其最鼎盛的时刻。中国汽车自主品牌的市场占有率节节攀升，中汽协的数据，1-9月，中国品牌乘用车销售735.5万辆，市占率为42.9%。自主品牌车企如吉利、长城、比亚迪表现亮眼。

车市增速放缓的2017年，一些品牌力较弱的合资车企在经营上已初步陷入困境：如中国最早的合资车企之一——神龙汽车，在过去一周不得不将年初制定的70万辆的年度销售目标下调至40.2万辆；同时曝出的消息是，PSA的全球标杆工厂产能达15万辆的神龙第二工厂附带1000名工人，已经处于“转让”给东风系的另一家合资企业东风本田的状态中；神龙旗下两大品牌，东风标致和东风雪铁龙的销售总经理先后离职。

另一家尴尬的合资车企则是北京现代。这家创造“北京现代速度”的明星车企，在2017年遭受了市场的惩罚。1-7月份仅卖出了41.5万辆汽车，而他们年度销售目标为125万辆。为缓解库存压力，北京现代在中国境内的五大制造工厂的正常生产已难以为继。

更加令人尴尬的是，在北京现代最艰难的时候，中外合资双方的内讧依然激烈。中方指责与现代有关联关系的供应商在最艰难的时候，不能降低供应价格，和企业共度时艰。此举等于变相吸中方股东的血为自己续命。

2003年，车评君毕业时，一汽大众是我们梦寐以求的雇主。今年初，一位行将毕业的的小朋友手握两份offer，一个是一汽大众的质量控制岗，另一个是广汽研发岗，征询我的意见时，车评君毫不犹豫地推荐其去广汽研发中心。

合资车企的根本挑战不是本土车企的崛起，而是这种企业形态本身是时代的产物，注定是一种过渡形态。

在任何一个行业，为了收割市场，竞争对手因行政因素不得不成立的合资公司，股东在根本利益上是冲突的，这是终极的祸患。

合资车企的外方会在任何一个环节上严防死守，确保知识产权不会被中方“窃取”；同时尽其所能，在零部件销售上最大限度地从零部件上赚走合资企业的钱；中方则要与外方成立零部件合资公司，防止利润流失，同时尽可能地在合资车企培养人才，输送给自主品牌。在每一项业务的决策中，围绕着利润和知识产权，都存在潜在的博弈和谈判崩溃的变数。表面的相安无事，仅仅是因为合资股比的限制。

这样的企业，没有共同的愿景，缺少共同的价值观，没有研发，产品靠外方输血，没有品牌，甚至要为使用外方的商标付费。指望其基因长青，是一种怎样的奢望啊？

一旦合资股比限制被突破，围绕着控制权的争夺随即就会爆发。毫无疑问，尽管签署了一系列的合资协议。但相信我，外方有100种方式让这个企业的运营陷入困境。一些奏效的损招包括停止新一代车型产品供应，停止技术支持，停止核心零部件供应……

更狠的招是不和你玩了，另建一家工厂，任合资企业自生自灭。

对通用或者福特们而言，他们有什么必要分一半利润给到本地的竞争对手呢？还要冒着知识产权泄露的风险，还要为竞争对手培养人才？

所有的从业者，都应该拥有这样的觉悟，合资车企的消逝，只是时间的问题。更重要的是未雨绸缪，及早做打算，无论是从业者，供应商，还是经销商。忠告是，如果你和趋势站在一起，路子会越走越宽；如果与趋势逆向而行，路子必然会越走越艰难。

特斯拉的独资，唱响了合资车企时代谢幕的悲歌。

电动车盛世

特斯拉的国产消息，是所有的人都在等待落地的靴子。何必要等待呢？特斯拉在中国的国产会有什么变数吗？

任何一家汽车制造公司，如果对未来拥有庞大的雄心和愿景，怎么能够错过中国市场？钢铁侠马斯克怎么会错过中国市场呢？

对于全球的汽车从业者而言，更应该关注的是，特斯拉的制造工厂落户中国，会产生怎样的“蝴蝶效应”？最终给这个产业带来怎样的惊涛骇浪？

《建约车评》认为，这将是另一个历史性的时刻：全球最好的电动车制造商，与全球最大的电动车市场以及最强大的汽车供应链的握手，将共同拉开电动车盛世的大幕。

这个世界上有很多的电动车产品，他们看起来全球销量和特斯拉差不多，甚至更大。比如日产的聆风，2016年卖出去5.2万辆，比Model S还多出1000辆。但聆风依然不是一款伟大的产品，能够为电动车时代的快速发展提供推动力。

哪怕在其所在的3万美金电动车细分市场，聆风并不能和Bolt，宝马 i3，雷诺的Zeo拉开差距。特斯拉的厉害之处在于，不仅能够称雄电动车市场，还能将同级别的燃油车如奔驰S、宝马7系、奥迪A8打的毫无还手之力。

电动车的唯一对手是燃油车，电动车的盛世取决于电动车能够大举攻占燃油车的城池。在现阶段的世界，暂时只有特斯拉能够做到这一点，Model S可以，Model X可以，Model 3也可以。

尤其是特斯拉的Model 3，这是一个类似与苹果iPhone 4的时刻。即智能汽车开始向传统汽车的阵线，发动大规模的进攻。

特斯拉蜕变的地方只能在中国。全球50%以上的电动车在这里卖出去，全球最好的汽车供应链在中国的长三角，中国的零部件便宜得令美国人颤抖，比如铝轮、论坛、玻璃，致使美国人不得不对它们课以高关税；全球最熟练的汽车制造工人在中国，他们没有工会，不会抱怨加班，不加班反而可能会不高兴，工资相对很低哦；全球最完备的充电设施在中国，全球对电动车最友好的政策在中国。

特斯拉制造工厂落户中国，将确保长三角取代底特律成为未来全球汽车制造的中心：将在这里形成最领先的电动车供应链，培养大量在自动驾驶、车联网、OTA、AutoSAR等未来汽车亟需的人才，并源源不断地输送给中国本土企业。

将持续捍卫中国作为全球最大的电动车生态系统中心，在中国扩大电动车使用人群，丰富电动车的使用环境，形成成熟完备的研发、制造、供应、销售、服务、充电、金融等生态系统。

在智能手机时代，苹果的崛起，消灭掉的是日本东芝、NEC、松下、索尼，美国的摩托罗拉，欧洲的诺基亚、爱立信、西门子，韩国的LG。中国是最大的获益者，诞生了像华为、oppo，vivo，小米这样。尽管中国的企业不具备苹果这样研发和制造革命性智能手机产品的能力，但依托中国完备的供应链（制造+互联网），能够迅速跟进，打造出功能与iPhone类似，但具备极强价格竞争力的产品，收获市场。

特斯拉的价值在于能够生产出革命性的电动车产品，具备比燃油车更优质的体验、更高的满意度，拉动整个电动车行业抢夺传统燃油车的市场份额，不断做大电动车产业链和服务链。形成正向循环。

相比于手机，汽车有着更多的细分市场，就像苹果一样，特斯拉难以覆盖全部的细分市场，无论是产能、车型研发、运营和服务，都难以做到。

在一个持续增长的市场，任何一家电动车企业，只要别太离谱，总是能够找到生存之道的。

电动车盛世即将到来。

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