备受全球市场关注的中国汽车“双积分政策”尘埃落定。

9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《管理办法》）, 该政策自2018年4月1日起施行。

工信部政策法规司负责人解释，制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力，借鉴美欧等国家汽车企业的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，制定了《管理办法》。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华对新能源汽车金融解释，《管理办法》是我国针对新能源汽车产业2020年补贴政策退出之后的重要扶持政策，“如果说2020年之前的补贴属于‘胡萝卜’，那么‘双积分政策’就属于‘大棒’。”

国研中心市场所副所长王青对新能源汽车金融分析，从国际上来看，欧洲国家主要采取乘用车平均燃料消耗量积分政策政策，美国加州主要采取新能源汽车积分政策，而作为全球最大汽车市场的中国采取了两大政策并行的政策，这意味着《管理办法》将对全球汽车市场产生重大影响。

“预计工信部等5部门接下来还会出台一些更为具体的配套细则。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对新能源汽车金融分析。

平均燃料消耗量积分倒逼车企转向新能源

方建华认为，相比新能源汽车积分政策，乘用车企业平均燃料消耗量积分政策对汽车行业影响更大。

所谓乘用车企业平均燃料消耗量积分，指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。

企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。

根据《管理办法》，所谓关联汽车包括三种情形：境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

“今年1月1日起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准，2020年我国乘用车平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油车油耗水平继续降低空间有限，这对很多车企来说都是很难甚至无法实现的目标。”方建华解释，因此这一政策将倒逼很多车企调整生产结构，向新能源汽车转型。

例如，吉利汽车提出，到2020年，新能源汽车销量占吉利汽车整体销量90%以上其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

工信部政策法规司负责人解释，鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《管理办法》提出将有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。

具体来说，对年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量2000辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。

其中，对年度进口量2000辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。

新能源积分制延期至2019年执行

从市场关注度来看，《管理办法》提出的新能源汽车积分制更引人关注。

新能源汽车金融发现，对比此前发布的《管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），《管理办法》中的新能源汽车积分制度有两大变化。

根据《征求意见稿》，年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

而《管理办法》则规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%。

因此，新能源汽车积分制度的一大变化是延期一年到2019年执行。

一位国外车企经理对新能源汽车金融分析，新能源汽车积分制度对合资车企影响很大，因为很多在中国产品销量很大的国外车企例如大众尚未正式推出新能源汽车，如果按照《征求意见稿》要求在2018年完成一定比例的新能源积分，它们无法迅速通过自己生产来满足积分要求，只能通过购买其它企业的新能源汽车积分，经济代价很大。

他进一步指出，“即便是《征求意见稿》曾提出的2018年开始执行新能源汽车积分制度，这在表面上短期内给国外车企带来积分难以达标的阵痛，短期内可能有利于民族汽车产业，但实际上这也加快了国际车企在新能源汽车上的布局速度，将巨头进入新能源汽车行业必然对民族汽车产业形成的冲击时间进一步提前了。

“延期一年执行这一点不宜过度解读。无论对中国企业还是对外国企业，这都是一件好事，新能源汽车积分是一项非常复杂的制度，设置一年多的过渡期让行业有一个学习、消化和准备的过渡期，更利于政策的执行。”

《管理办法》提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

“如果乘用车企2020年依然是负积分的话，那么在2021年才会遭到处罚。这意味着表面上是新能源汽车积分制度执行延期一年，而实际上企业有三年的过渡期。”前述国外车企经理分析，这是中外双方博弈妥协的结果。

行业格局是否因此而变？

新能源汽车金融发现，由于短期内独立生产新能源汽车且达到一定规模并不容易，所以不少外国车企在《管理办法》出台之前，选择与中国自主品牌车企建立新能源汽车合资公司，以便可以更快地达到新能源汽车积分的要求。

这已俨然形成一个新潮流。例如，今年6月1日大众与江淮成立新能源汽车的合资公司，8月22日福特与众泰建立了在新能源领域的合作关系，8月29日雷诺－日产联盟与东风汽车成立了易捷特新能源汽车公司。

至于说《管理办法》是否将会改变新能源汽车行业的竞争格局，业内持有不同看法。一种看法认为，中国新能源汽车已经具备全产业链和先发优势，这种优势在很长一段时间内很难被包括国际车企在内的后进入者超越；另一种观点则认为，姗姗来迟的国际车企整体实力雄厚，一旦发力新能源汽车，势必爆发出强大的竞争力，短期内中国市场格局也将生变。更何况新能源汽车是一个全球竞争的市场，从中长期来看不必过于拘泥于当前中国市场的一时得失。

清洁技术投资发现，从《征求意见稿》到《管理办法》，新能源汽车积分制度的另一变化是降低了设定新能源积分比例要求的乘用车生产或者进口量的基数。

“从5万辆降到3万辆，可以覆盖我国绝大多数车企，由此可见国家推动新能源汽车转型的决心。”方建华指出。

全国乘联会秘书长崔东树则表示，降到3万辆将使更多的中小企业纳入考核，有利于行业的兼并重组和淘汰弱势企业。

值得注意的是，根据《管理办法》，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。

此外，《管理办法》提出2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

王青解释，“新能源汽车积分制度是一个新制度，目前的2019年10%和2020年12%比例需要接受市场检验。2021年之后积分比例的确定原则上既不能太容易也不能太难，而需要是一个跳起来才能够得着的目标。”

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