2008 年夏天进入特斯拉的时候，Franz von Holzhausen 已经四十岁了，这位来自美国康涅狄格洲的金牛座设计师身上，良好的艺术品味与追求新事物的冒险基因兼而有之，这或许是促成他与巨蟹座的 Elon Musk 相互看对眼的根本原因，两人都对工业产品的设计有着既颠覆又务实的审美追求。

Franz 的父亲从事消费品设计，他打小就在父亲的工作室摆弄着马克笔和各式绘图工具以及材料，长大以后迷上了汽车，他的房间里贴满了汽车草图和图片。大家还记得 J.B.斯特劳贝尔读书的时候就自己买过一台废弃的保时捷进行电动化改装的事吧，所以说缘分就是这么奇妙，拆解重装汽车的事儿，Franz 也干过。

等他在雪城大学工业设计系读了两年书后，听说洛杉矶艺术中心设计学院有汽车设计项目，他果断申请了转学，从此与汽车设计结下不解之缘。其实从小的经历便显示出 Franz 不喜欢遵循常规的个性，所以进入汽车设计师的职业领域以后，他也从未停止过寻找自我边界的突破。

Franz 的简历非常漂亮。公开的人物报道显示其职业生涯开始于大众和奥迪，但其实 Franz 在校期间曾在福特汽车集团实习过，毕业后进入大众集团工作了 8 年，参与新甲壳虫设计项目和奥迪 TT 等项目，后来在通用 5 年，设计了 Pontiac Solstice 和 Saturn Sky ，然后 2005 年 2 月去了马自达，担任北美设计总监。

在提到这一段经历时，Franz 表示大公司的繁文缛节以及无法充分发挥自身才能是他从通用进入马自达的根本原因，他说“我的灵感被大企业抽干了，我心里清楚自己不能在这里浪费生命了”。 

新甲壳虫圆滚滚的造型始于这一阶段

奥迪 TT

Franz 为通用设计的 Pontiac Solstice，被评为 2006 年北美年度车型 

 Saturn Sky

马自达时期：主导一种设计语言

在马自达， Franz 设计了 Kabura 概念车，也主导了马自达 Nagare 设计语言的创立。 

Nagare 设计语言是马自达对于 2020 年车型的概念预演， Nagare 一词来自日语里“流动”的含义，这一设计语言是由 Franz 和另一个马自达设计师 Laurens van den Acker 共同创立的。网上盛传 Franz 参与的另外两款 Nagare 概念车其实是后面这位的作品（也许 Franz 也参与项目了，但在维基百科里两人的作品区分的非常明确），后面这位名字更长的设计师后来离开马自达去了雷诺。 

Kabura

Nagare 

Furai

其实 Franz 设计的 Kabura 车型，不属于 Nagare 系列，Kabura 一词同样来源于日本，意指发出叫声，以标志着战争的开始。

以我非设计专业的眼光来看， Nagare 和 Furai 低矮平滑的车身线条在造型风格上更接近，而 Kabura 的整体造型则更加写实，接近现有的量产车型。

马自达时期，Franz 在汽车设计圈已经是当红设计师，红到什么程度呢， 2008 年他参加了查理罗斯访谈录，题目是汽车设计，另外两个嘉宾是通用全球设计副总裁，以及现代集团北美首席设计师。查理罗斯访谈录是美国电视历史上最有名的谈话节目之一，Franz 能跟通用，现代这样世界顶级汽车集团的设计师老大们坐在一起，本身就是实力和名气的证明。

关于这个访谈，比较有趣的是以下几点：

这个访谈的时间，处于 Franz 跳槽前几个月，这个时候他搞不好已经跟 Elon 的助理通过几通电话了（没错他自己打电话到 Elon 办公室求职在先），查理问到说，“到底是谁来主导汽车设计，设计师还是工程师”的时候， Franz 说，应该是设计师的热情和追求，那种希望为人类创造更加美好未来的热情和追求，来决定未来汽车的样子……这话听起来就很特斯拉有没有？坐在对面的通用副总裁肯定也想不到对面这个看起来比实际年龄小 10 岁以上的同行马上就要转投阵营成为未来自己最大的竞争者（给我一个哭笑表情）。

值得一提的是， Franz 在马自达期间还主导了一款乙醇汽车的设计工作，进行环保汽车方面的尝试。所以这种为了人类的美好未来进行创造的热情其实是 Franz 和 Elon 之间共同的理想主义底色。

Franz 强调了作为设计师和作为艺术家之间的区别。艺术家可以只考虑美的问题，而设计师则要考虑美以及实际功能的双重层面，这一哲学很明显的体现在后来特斯拉车型的设计之中。

作为 Model S 设计师，他也一再强调这一点，他认为汽车的设计不需要过于奇特，以至于陌生得让人无法接受。尤其是电动汽车，并不需要多么奇特的造型来彰显自己的电动风格。

被问到最想拥有的车型时，Franz 的回答是法拉利 GTO 。

Franz 对流线造型可谓情有独钟

Model S 开启的冒险新征程

2008 年 8 月特斯拉宣布聘请 Franz 的新闻后，媒体的报道通篇都是特斯拉拐跑了马自达的首席设计师！

但是根据《硅谷钢铁侠》一书记载，其实是 Franz 自己看到特斯拉招聘首席设计师，于是自己往 Elon 办公室打电话，最后获得面试机会。只不过，一经交谈， Elon 立刻意识到 Franz 就是自己众里寻他千百度的那个人，书里对 Franz 的描述是悠然自若，思维活跃，富有创造力。于是 Elon 千方百计地劝服 Franz 进入特斯拉。

当时摆在 Franz 面前的选择并非很容易做出，毕竟已经四十岁，在马自达已经非常稳定，又能做概念车又能名利双收，而 2008 年第三季度的特斯拉却是处于自身历史最深的低谷之中，一方面 Roadster 交付勉强完成初步打开市场知名度，一方面 Model S 的设计因为前设计师 Fisker 导致进度严重拖沓，Elon 不得不找人重新开始设计。如果 S 不能及时发布，特斯拉的资金压力就更大（再过几个月，特斯拉就频临破产了，这个故事我们讲过了就不讲了）。

反正 Elon 成功了。Franz 辞了马自达，来到了 Space X 工厂的小角落，组建起一个 11 人的团队，开始从头设计 Model S。

为什么说是从头呢？因为在此之前，大名鼎鼎的前阿斯顿马丁设计师 Fisker 已经为 Model S 做出好几稿设计和泥塑模型，时间和钱都花了，效果却让特斯拉团队非常不满，造型非常平庸。事实证明，Fisker 在这段时间里夹带私货了，他离开特斯拉后很快就开了自己的设计工作室，设计出了造型惊艳的 Karma 混动轿车。

Franz 来收拾 Fisker 的烂摊子，他接到的要求是设计一款造型优雅的四门七座中级豪华轿车，功能超强，造型又要非常有吸引力。Franz 称这看起来是个不可能实现的任务，但最后，他带领团队夜以继日，3 个月就交出了设计图，而最后实现量产的 Model S 造型与之相似度高达 90%。

再过 3 个月，2009 年 3 月，特斯拉发布了 Model S。要问这么短的时候如何实现把一款汽车从纸上搬到地上，答案就是拼。没错，项目组买了一台奔驰 CLS，拆了车身，改了底盘，把 Model S 纯铝车身和电池电机等组装进去。发布现场，这台车甚至都谈不上组装完成，车身和引擎盖都是用磁铁临时吸附到钢铁车架上的。

奔驰 CLS

2009 年发布的 Model S

但无论如何，及时发布的 Model S 为特斯拉赢得了喘息的机会，当然更重要的是，一个月以后他们获得了美国政府的低息贷款，财务危机才算是平息。

Model S 的量产过程也是挺坎坷的，但从设计到研发和量产， Elon 和 Franz 都对自己的设计坚持不妥协，从而将 Model S 打造成了一款独一无二的超级电动跑车。

比如自动弹开的门把手，比如 17 寸大屏。Model S 的门把手被 Franz 认为是这款产品设计生产中最困难的地方。Franz 一开始的设计图门把手就是弹出式的，但是项目组第一款模型车做了个旋转式把手，Franz 表示抗议，Elon 则表示跟原本设计不一样坚决不会采用。类似的问题还包括大屏的设计研发，铝制车身的制造等。由于 Elon 的坚持，Franz 的设计最终完美的在量产版的 Model S 身上呈现出来。

Franz 后来总结说，Model S 的设计原则有两个，一个是效率，一个就是绝不妥协，这是造就这款世界级成功作品的根本原因。

Model S 获得了空前成功，成功的超出了 Franz 本人的预期。不论是行业口碑还是销量，Model S 的表现都堪称完美，随着 Model S 成为全世界追捧的宠儿，Franz 的媒体曝光也激增，但大家对他最感兴趣的一个点仍然是马自达和特斯拉之间的选择。因为马自达也是众所周知的高粉丝黏性的小众品牌，其富有代表性的 Zoom Zoom 的口号同样也让众多粉丝神魂颠倒。

2014 年，Model S 的设计团队成为年度十佳设计团队，主持人——加利福尼亚大学艺术设计学院的教授——开场就说，我估计我今天肯定赶不上晚饭了，门口停满了 Model S 啊，我的马自达简直找不到停车位。机智的 Franz 立马对着台下问，有很多人开 Model S 来的吗，请你们举起手来我看一看。

Model X 发布会上 Franz又被问到离开马自达是不是一个很困难的决定，Franz 说，当时那的确是一个困难的抉择，但是，马自达 Zoom Zoom ，你知道的……可是特斯拉，那是革命性的！所以长期来看，这是一个必然的选择。 

Franz 另一个重要的特点就是他同时服务过美国、德国和日本这三大国别的主流品牌，因此，在大众眼中，他就是那个将传统汽车设计精华带入电动汽车设计领域的人，人们既关心，那些“属于 20 世纪的汽车”到底教会了特斯拉什么，更关心 Franz 设计下的特斯拉，到底改变了什么。他对于特斯拉的意义很有一些像，旧时代对于新时代，旧传统对于新事物的意义。

这类问题 Franz 回答过不少，他说在大众集团的经历让我学会如何将设计和品质相结合，在那里我学会的是严谨，而在通用，我体验的是自由精神，和品牌能做什么。马自达的任务有点不一样，他要求你做的是超前一点的，超出消费者期待的东西。 

Model S 要成为特斯拉产品设计的基石，特斯拉应该是一个独特而性感的品牌，我们的设计应该是精致而不惹人反感的。 Model S 看起来不应该像是个科学实验品，不能让人觉得新技术让人陌生而害怕。它应该能停在一辆拥有百年历史的品牌车型旁边而毫不违和。

正是这种务实态度，使得 Franz 保留了第一代 Model S 的前格栅设计，他认为这样有利于 Model S 被更多消费者接受，等到设计 Model 3 的时候，他认为特斯拉的品牌认知已经稳定，于是取消了前格栅设计。  

多国文化交融中的体验使得 Franz 充分汲取了传统巨头们的成熟经验，带着自己独有的热情， Franz 将这些特性融入到了特斯拉车型的设计之中。在查理访谈录中， Franz 提到自己的设计理念，他喜欢大面积的倾斜的玻璃天窗，他强调汽车的空气动力学设计，这些都在后来的特斯拉车型中有所体现。

2010 年在特斯拉关于 Franz 任职首席设计师的声明中，Elon 总结了特斯拉品牌的三大特性：惊人的设计、突破性的科技和极致的服务。 Elon 一直将产品设计放在制高点上，他本人其实就是特斯拉所有产品的首席产品经理。 Franz 和团队都一再强调 Elon 对于设计层面的强烈关注。 Elon 对于产品设计的基本原则可以用第一性原理来说明。

 “我们在生活中总是倾向于比较，对别人已经做过或者正在做的事情我们也都去做，这样发展的结果只能产生细小的迭代发展。第一性原理的思想方式是用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表象，看到里面的本质，再从本质一层层往上走”。

我将第一性原理的特点简单总结了下，我认为相当于生物进化功能所呈现出的那种“优胜劣汰”，具体来说就是，设计追随功能，功能来自需求。Elon 曾经对 Model S 车灯的设计非常恼火，他说，车灯就应该是天黑自动亮起，天亮自动熄灭，他们居然设计成圆形按钮！门把手也是一样的理念，只在需要时出现，不需要的时候就隐形起来。

Elon 认为汽车造型应该极具吸引力，这一点也是他对所有工业产品的要求。但这种吸引力，不是纯粹审美意义上的漂亮，不是为了漂亮而漂亮，我更愿意理解为一种视觉和谐享受的状态。

为什么要如此要求？去看看大自然的造物，一只鸟，一只蝴蝶，或者一匹马，他们与环境和谐相处，他们的形体和样貌是经历千万年生物进化选择的结果，是与其生活习性、生存环境完全匹配和适应的。Elon 所追求的设计理念是这种层面上的美感，一种以理性工具需求为基础的与环境和谐匹配的设计之美。所以他做太阳能瓦片的时候也非常坚持，作为屋顶的太阳能瓦片就应该具有屋顶应有的美观。

回到 Franz，他多次提到的汽车设计的美感需要结合功能性也极好的契合了 Elon 对汽车设计的追求，这种理念上的匹配可能是让 Franz 一直留在特斯拉的主要原因，毕竟他在大众也才呆了八年，而在特斯拉，这已经是第九年。

最后放一张两人合影。

返回第一电动网首页 >