根据乘联会数据，8月A00级纯电动汽车销售2.4万台，同比增长138%，仍然牢牢占据电动乘用车的半壁江山。不仅如此，A00级电动车板块市场这两年持续繁荣，知豆、EC180等都拿过单一车型月销量冠军，于是各大车企也纷纷表态要进军这一领域，比如8月22日王传福曾在深圳比亚迪总部称，从明年开始将主推10万元以下的小微纯电动车。

对这一趋势，批评者甚众，激烈者甚至认为做A00这样的低端车是技术的倒退，对发展新能源汽车无益，使我国新能源弯道超车梦落空。也有偏激者认为这是补贴时代套补贴，积分时代骗积分的投机取巧。事实果真如此吗？

回头看一下历史，在补贴还没有盛行的2010年，当时徐冠华等提出了《以小型电动汽车为突破口、推动我国汽车产业转型》的报告。报告认为小型电动汽车是技术可支撑、政府贴得起、百姓买得起、市场需求大的现实选择，并能有效解决充电基础设施建设的诸多难题。而今天在补贴退坡的背景下，A00级小车的高速增长趋势，是不是又侧面证明了这一结论？

历史的轮回并非偶然。像王传福们处在市场第一线的优秀企业家，无论眼光、格局、见识都毋庸置疑，从这个角度讲，其实他们对自己要做什么产品是最有发言权的。王传福强调了一个观点：目前纯电动车有两个趋势，要么高价，要么低价。不管是马斯克做特斯拉，还是王传福做A00，都是基于一个同样的逻辑：必须首先承认电动汽车是一门生意，是一项商业行为，企业活动必须要符合商业模式的基本原理。

马斯克最为人称道的思维方式，就是其著名的“第一原理”。2300 年前古希腊哲学家亚里士多德认为“第一原理”类似于数学里面的公理：“在每一系统的探索中，存在是第一原理，是一个最基本的命题或假设，不能被省略或删除，也不能被违反。”

我们抛开新能源汽车身上承载的国人梦想和政治色彩不谈，其本身仅是一个产业，是一种商业，不管企业制定什么样的路线规划和产品抉择，归根到底是一种商业模式的选择。商业模式是一个创造客户价值的因素组合，按照马斯克的思维方式，不管为一种商业模式配备多少种要素，其“第一原理”就是必须创造顾客价值。

传统概念里的产品价值可用下式表示：

产品的价值V=产品的功能F丨产品的寿命周期费用 C

现代的顾客价值定义很多，有代表性的如肖恩·米汉，认为客户价值是客户从某种产品或服务中所能获得的总利益与在购买和拥有时所付出的总代价的比较，也即顾客从企业为其提供的产品和服务中所得到的满足。

Vc=Fc/Cc（Vc：客户价值，Fc：客户感知利得，Cc：客户感知利失）

现代理论认为：客户感知利得，不仅指产品的功能价值，还包括消费过程中得到的心理、精神等方面的满足；客户感知利失，除了客户购买产品时直接感知到的成本部分，即产品的价格之外，还应包括客户在购买和后续使用过程中花费的时间、体力、精神（风险）成本等。

根据Sweeney 的顾客感知价值可定义如下：

对应到新能源汽车的具体产品，功能价值可以划分为性能、质量、服务三个维度。为了便于对比和说明问题，我们把感知价值划分成以下的具体项目（仅列举重要和具有代表性的项目）：

从上述列表项目来看，一般意义上的电动汽车和同级别汽车对比，大部分的选项显然是处于劣势的。根据客户价值的公式Vc=Fc/Cc，要增加Vc的值，可以从两个方向入手：增加感知利得Fc，减小感知利失Cc。这个也正是王传福提出“目前纯电动车有两个趋势，要么高价，要么低价”的逻辑本质。

我们先看特斯拉的做法。特斯拉将主要的精力放在提升顾客感知利得上，通过提供极致的产品性能和创新服务拉高功能价值，通过马斯克个人魅力，打造强势品牌，拉高情感价值和社会价值。因此，虽然特斯拉价格高，但是其客户感知价值和心理期望对比是能够拉平的。  

    而目前新能源汽车的补贴政策的做法，与特斯拉不同，主要是减小分母，即通过提供价格补贴，来减小顾客感知利失中的货币成本，从而来提高Vc值。而现在A00级产品盛行，其第一原因就是减小了货币成本。在上期的周报中，我们以知豆D2为例分析了其主要的客户群体，排前两位的分别是分时租赁和低速车群体转型，详见《研究周报 风口上高高飞起的电动A00级车亦暗藏风险》。

不同于传统汽车用户，对低速车群体来讲，由于其过去使用的多是两轮、三轮等交通工具，采用A00级车，其分子值即“功能价值”和“情感价值”是增加的，虽然“货币成本”也增加了，但整体的客户价值Vc值可以达到让部分高端客户接受的程度。

对于分时租赁的用户来说，由于车辆不是自己的，不用考虑采购、售后、维护、充电等一系列耗费时间、体力、精神的问题，相当于把分母部分即“感知利失”的值降到了最低。所以这也是人们对中高级电动汽车都吐槽多多，却愿意使用共享A00级小车出行的根本原因。

综上所述，目前纯电动汽车中恰好是A00级电动微型车和特斯拉市场表现良好，究其原因还是商业的基本原理在起作用。这也正好印证了王传福纯电动车要做两端的观点。同理，如果政策在货币成本上逐渐退出，但可以在使用便利性，如基础设施保障，使用认知度，或在示范点和消费补贴上，降低客户时间、精力、及认知风险的感知利失，那么电动汽车在中国就仍有市场。

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