“长安将哈飞卖了！”电话那头声音不大，却足够让人内心一震，“但也不算全卖吧。”

在这种舛互的表达方式里，事件的轮廓渐渐明朗：哈飞汽车，在归于长安又沉寂许久之后，有望以另一种方式“分裂式重生”，而这条复活之路，正是现在的热门——新能源车。

千军万马挤上“新能源独木桥”的背景下，如今的哈飞，究竟是为未定前景顿生迷惘，还是为“死里逃生”亦喜亦悲？

分裂or重生？

在上个世纪八十年代到本世纪初，荣耀曾属于哈飞汽车。率先引入日本技术的哈飞，一度成为中国汽车出口冠军和微车销量亚军，到2011年累计产销达260万辆，其中出口突破20万辆。然而2008年前后，卷入欠债的哈飞每况愈下，2009年政府“拉郎配”促成中国长安对哈飞、昌河兼并重组，却也未能改变其命运。

到2013年，哈飞国内年销量缩水为2.14万辆。2015年哈飞轿车15,243辆产量中，主要为代工长安，哈飞品牌轿车产量只有9辆。在乘联会广义乘用车销量表上，哈飞2015年定格在了38辆，之后到2017年便是一路空白。

原本，在行政级别上哈飞甚至比收购它的长安还要高，这种优势反而成为重组的阻滞因素。虽然哈飞的沉寂的确让业界无法看好其前景，但是如果突然曝出长安脱手的消息，以哈飞的分量还是令人震惊。

据投行人士周晨鸣披露，哈飞正在借助新能源汽车业务重生，并且是以新公司“哈飞汽车制造有限公司”（以下简称哈飞制造）的形式。2017年4月6日，哈飞汽车股份有限公司（以下简称哈飞股份）与北京金唐奕丰新能源汽车科技有限公司（以下简称金唐奕丰）联合成立哈飞制造。虽然股比结构尚未透露，但根据合资公司认缴金额9:1的比例，无疑金唐奕丰应该是哈飞制造的大股东。金唐奕丰股东于松涛出任哈飞制造的法人代表兼董事长。

那么，从哈飞股份到哈飞制造，这究竟是哈飞分裂为两个不同的汽车制造商，还是“转生投胎”？

周晨鸣给出的一条信息颇为耐人寻味：于松涛正在委托其寻找设计团队完成新车设计，目前生产资质业已解决。《每日汽车》于是查阅了工信部文件，发现7月6日公开的《道路机动车辆生产企业及产品（第297批）》宣布：“同意哈飞汽车股份有限公司企业名称变更为‘哈飞汽车制造有限公司’,法人代表变更为‘于松涛’。”而哈飞汽车制造有限公司则用“原哈飞汽车股份有限公司”进行标注。这意味着，“哈飞汽车股份有限公司”的汽车生产资质已经转到“哈飞汽车制造有限公司”，于松涛将成为新掌门人。

业界众目聚焦的诸多造车新势力中，从蔚来、威马到车和家等都还没有解决资质问题，或者还在为收购“壳资源”奔走，哈飞制造这家新车企却已经神不知鬼不觉将老字号的资质揽入彀中。

尽管目前没有证据表明哈飞品牌也彻底卖给了金唐奕丰或者转给哈飞制造，但我们不妨做个大胆的推测：哈飞品牌或将以哈飞制造的身份生产新能源汽车，没有汽车生产资质的原哈飞股份正式沦为“空壳”汽车厂。

新哈飞如何造车？

从金唐奕丰新能源汽车的企业名称可知，未来哈飞汽车的业务必然与新能源汽车有关，这也是后进入者唯一能够取得胜算的路线。但是新能源汽车业务如何开展？

在解决资质之后，整车框架技术势必要解决来源。那么依托现有燃油车整车架构，是许多车企的“捷径”做法，类似比亚迪戴姆勒的腾势即以奔驰B级架构、比亚迪电驱动技术整合。

虽然哈飞制造刚成立不久，但是我们查到这家公司已经有43个技术专利，包括6个整车平台专利、37个零部件专利。值得注意的是，这些专利申请日期在十年和二十年前，因此很可能来自哈飞股份，长期亏损的后者或许是通过技术专利方式入股。此外，哈飞股份目前还有195个技术专利。对于一家没有生产资质的汽车企业，这些技术专利留着作用不大，未来或许将转入哈飞制造。

另一面，还是从人员与公司架构着手分析。

在金唐奕丰的高层架构中，法人代表（兼经理和执行董事）文冬虽然跟哈飞制造没有直接关系，但却对整个金唐奕丰有着举足轻重的分量。金唐奕丰的两大股东包括奕丰科技投资控股有限公司和于松涛，其中奕丰科技投资控股有限公司的法人跟股东都是文冬。除此以外，文冬和于松涛联手成立了哈飞汽车（大庆）设计研究院有限公司、大庆金唐新能源汽车科技有限公司等公司。

至此，新哈飞的架构脉络就比较清晰了：首先于松涛和文冬以外界资本的形式进入哈飞制造体系，为新能源汽车的制造板块奠定基础；哈飞制造大股东金唐奕丰、金唐奕丰股东奕丰科技，都是由这两位在法人、董事、监事和经理人之间切换角色；哈飞汽车（大庆）设计研究院有限公司未来有望承担车辆设计职能，于松涛委托周晨鸣寻找的设计团队或将加盟，当然也不排除哈飞制造是以外包的方式寻求完成设计；大庆金唐新能源汽车科技有限公司则有可能专攻新能源三电技术。

通常，外界往往对鼓噪声音最响、噱头最多、知名传统车企高管加盟最多的新造车势力感兴趣，因此经常对拿到新能源牌照的公司大为讶异“这公司是什么来头？”殊不知，真正容易获得国家许可的新能源车企，需要从资金、经验等多方面达到要求，闷声发大财或许比有雷声无雨点要更适合后入市场者。

纵然万事俱备，还有一万个问号

在资质和制造-设计架构上，于松涛的构想相当稳，比不少“资格未动，口水先行”的新造车势力不知道高哪里去了。然而，汽车制造并非易事，即便一万件事情都做好了准备，仍然还有一万个问号等着去解答。

为何哈飞不以原有架构造新能源车？虽然这可能同新哈飞关联不再密切，但是这一举措的出发点，或许对新哈飞的前路仍有影响。

从汽车生产资质，再到技术专利，哈飞股份最核心的东西已经转到哈飞制造身上。按理说，哈飞股份自身可以设计与生产新能源汽车，为何要跟一家新能源公司合资成立一家哈飞制造，并将新能源汽车生产任务交给后者，似乎有点多此一举。

在《每日汽车》看来，存在两种可能性。首先是哈飞的行政级别、品牌字号分量以及其他因素，给长安重新盘活哈飞造成了困难，干脆长安打算将哈飞股份的优质资产转卖，参考之前有意图将昌河资产用在长安福特的先例，最后以昌河出走北汽而告终。哈飞的反应倒是比当年昌河平静得多，或许同哈飞人员流失、困顿已久不无关系。

二是面对日渐火热的新能源汽车市场，哈飞股份力求自变。自哈飞进入长安体系以来，哈飞的市场表现江河日下，除了自身原因，就是长安对哈飞品牌不够重视，直至哈飞股份逐渐沦为长安“代工厂”。得不到长安的支持，哈飞想出了引入外界资本这条路。毕竟长安新能源发展也不顺利，对哈飞品牌只能说有心无力，与其任由哈飞沉沦下去，不如搏一把引入新能源狂热资本。

另一个大问号，则是有关胜算。

类似哈飞这种借力社会资本与技术的方式进入新能源市场，无论是国内还是国外，都不算少见。

列举一个同时涉及国内国外、也与哈飞相关的例子，这就是长城、美国CODA的合作。美国CODA公司当年用哈飞赛豹的底盘和天津力神的电池制造低价电动汽车，并聘用汽车界元老级经理人墨婓担任总裁；2012年与长城签订合作协议，打算联合开发长城首款纯电动汽车。不过最终由于在技术方面的薄弱、协作方面未达预期，CODA破产了，墨婓也辗转到了观致；而长城真正的首款纯电动车C30EV在2016年经历上市-退市之后，终于在2017年重新上市。

的确，金唐奕丰-哈飞制造在资质、架构方面的准备达到了不错的水准，但新能源汽车市场瞬息万变。即便有哈飞提供整车架构，那也局限于传统内燃机车平台和零部件专利，作为新能源车核心的三电一屏技术几乎没有，算是白手起家。而新能源车将来需要借助怎样的销售渠道、应当怎样同汽车共享/租赁协作，仍然还有重重考验有待解决。

哈飞沉寂多年，这家老字号终于迎来了焕发新生的机遇。但是如今的中国车市，已经不复当年，竞争激烈程度、进化演变速度都非昔日可比。纵使资本和技术为哈飞重新添上了双翼，身系道道枷锁桎梏，它还能重新高飞么？

返回第一电动网首页 >