经历连续六年的快速增长，低速电动车行业或将迎来巨大拐点。引发拐点到来的关键因素有三个：标准和管理政策的出台、行业的竞争升级加剧、微型高速电动汽车明显的下压趋势。之前的研究周报分析了整车厂家应对拐点的举措（研究周报 | 低速电动车行业拐点即至，业内厂家何去何从？）。本文将分析行业上游产业在拐点来临之际的机会。

低速电动车产业上游可分为三大类：服务类、设备类和零部件产业类，面对行业拐点，各类上游行业可能的变化是不同的——

服务类行业，各类法规要求和行业竞争的加剧，将直接带动设计类业务需求快速增加。行业发展早期，改装类、代工类、或利用社会资源组装类的厂家多，但真正有建设开发能力的少。未来法规趋严和竞争加剧会使得的设计外包类的业务将来显著增加，尤其是造型、油泥、A面、仿真分析、底盘校核等业务周期短、专业性高的环节。

设备类行业，考虑到企业准入要求，加上最近越演越烈的环保风暴，电泳及涂装设备及其废水废气处理的环保类设备会迎来一个小的需求高峰期。

服务类和设备类行业的变化和机会将另文详述。本期周报重点分析各拐点因素给零部件类产业带来的影响以及由此产生变化和机会。

1.电池系统

由于标准的要求，低速电动车的动力电池正从铅酸电池向锂电池过渡。铅酸电池技术成熟稳定，性价比较高，这几年市场上几乎全部是铅酸电池类的产品，但目前各个厂家都在主动转向，尝试推广低速锂电产品，但目前的效果仍不明显。这一过程，开始会比较难，但是一个长期的趋势。

现在主流的动力性免维护铅酸电池，主要有6V200A，8V150A，12V100A，12V120A四种单体型号，装机容量以6度、7度、10度居多，这一类产品中，超威和天能两家公司占据了绝对的垄断地位。如果不是标准的强制要求，这两家企业的垄断优势也许会长期保持下去，其他的铅酸类电池厂家很难有大的作为，即使是南都和圣阳这样具备相当规模的上市类电池公司。

未来的低速锂电类行业，垄断将被打破，各个厂家都会有机会。新的变革最难从最强大的老势力中诞生，即使超威和天能都有锂电类的产品，而且拥有强大的客户关系和资源，从旧有的惯性来看，想在锂电市场中保持现在的市场地位几乎不可能。目前在高速锂电池产品中具有优势地位的厂家，比如比亚迪和宁德时代等，其注意力暂时不在低速锂电池产品上，且相关产品的的要求、特性等和其定位方向、工艺路线等不一定相符，因此也难以快速占据行业主导地位。所以，低速锂电将成为一个各方势力都有机会的战场，那些在高速车配套竞争中失利的厂家，以及创业型的系统集成类厂家，也许会更加看重这一块市场。

按每台车装电容量平均7度计算，100万台低速车的锂电市场超过百亿。要想突破，就得做符合低速车特性的产品，在成本、能量密度、结构、快充等众多因素中，找到最符合市场的结合点。可以说对低速锂电来讲，不是谁的技术越先进越好，而是谁和用户贴合的更紧密，谁的机会就更大。对现在及时进入的厂家来说，虽然目前还没有量，但各车厂都正在做测试做试运行试推广，这正好是一个摸清需求、建立客户关系、积累经验的极好的窗口期。

充电机是紧密配合电池的，在铅酸电池时代，基本上都是配合天能超威的充电特性曲线，代表厂家如威海天力等。一般而言，新进的电池厂家都会带来新的充电机厂家，这对现有的充电机厂家就是很大威胁。充电机厂家需要密切关注锂电化的趋势，尽早尽多的配合厂家的开发测试，才能保持市场竞争力。

2.驱动系统

几种常见的驱动电机分类形式如下图所示：

2014年前的第一代低速电动车，大都采用的是直流电机中的串励和他励两种驱动形式，代表厂家如淄博休普电机等。直流电机系统的重量大、效率低，而且电刷和滑环的存在，阻碍了其进一步的应用。

目前在低速电动车上，直流电机驱动系统基本上已经被交流异步和永磁同步两种产品系统所取代。永磁同步代表厂家如上海电驱动，交流控制系统代表厂家如珠海英博尔，电机厂家代表如KDS等。

按每套驱动系统均价2000元（含电机电控）计算，市场容量约30亿左右。但在驱动市场，也已经出现占据绝对份额的厂家，如珠海英博尔等。这类厂家不但有很大的市场先发优势，而且已经逐步往上游的芯片控制发力，所以同技术类型的其他厂家不得不寻找新的突破方向。

路径之一，是采用新的技术平台来换道超车，最可能的突破方向就是轮毂电机系统。虽然目前成熟的应用不多，但从原理上进，轮毂驱动是具有节省空间、传动效率高、更方便采用线控技术等优势。一旦有成熟的产品，预计驱动类市场的优势厂家会发生结构性的变化。

路径之二是往集成化的目标方向进行技术升级。出于节省空间、轻量化、提高效率等多方面的考虑，各系统的集成化设计是一个重要的发展方向，可分为基于物理位置的集成和基于功能结构的集成两大类。

举例如，现在低速车后驱结构中，电机是直接安装在后桥上的。那么电机和减速器以及后桥共用壳体，从成本上讲，节省了材料，从技术上讲，增加了可靠性，绝对是一个优化的设计方案。

同理，对控制器、车载充电机、DC/DC等电子部件来讲也是一样。每一套系统都有独立的电子零部件和散热外壳，成本高同时占用车辆总布置空间。比如车载充电机和车载DC/DC两者都是开关电源系统电路，工作可以错开，可以考虑共用一套开关电源系统和散热系统。

在这个方向及时介入，或可开发出新的产品，建立一个新的技术壁垒，从而形成自己的相对优势。因此下一步，各零部件系统厂家之间打破各自为政的壁垒、加强横向联系、进行联合开发，是突破现有优势厂家的一个重要方向。

3.底盘类

底盘包括以下若干系统：传动系统（传动轴、主减速器、差速器、半轴等)、行驶系统（悬架、轮胎、车轮）、转向系统（转向机，操纵机构等）、制动系统（车轮制动器、驻车制动器等）。目前低速车多通用A00级小车的底盘件，比如奥拓、奔奔车型等。

这些底盘件技术发展多年，比较成熟，难有大的突破。比较而言， EPS电子辅助转向系统、真空助力制动系统、小尺寸铝合金轮毂、传动系统这四种底盘类零部件则拥有更多的突破机会。由于客户群体中有不少老年人和女性，因此厂家对转向助力和制动助力的需求会增加很快，但这一块并没有特别成熟或有优势的产品，新的厂家还有不少机会。小尺寸铝合金轮毂方面，高速汽车铝合金轮毂产业是很成熟的，但是低速车上主配的12寸、13寸轮毂，业内尚缺少优势的配套厂家。

传动系统则是朝轻量化和集成化的方向发展。以驱动后桥为例，代表厂家如陕西东昌，其第一代电动桥是全钢的琵琶桥结构，第二代则采用的是铝合金减速器箱体，下一步的产品铝合金所占比例也许会更高。

4.其他类

其他值得关注的上游产品还有注塑类、电子类和车用空调。

注塑类：轻量化的技术发展方向造成塑料件的使用会越来越多。目前基本是黄岩模具、常州打件的方式，中间的运输费用很高，而且容易产生擦挂，造成塑件表面损伤。为降低成本、库存、以及搬运损失，配套厂会采用就近原则加工与工厂形成紧密合作体。

安全类、3C类：按照标准和规范要求，这类部件如灯具、玻璃、除霜除雾、安全带等，需要配套厂家的认证。

电子类：随着年轻化、智能化的趋势，大屏、智能系统等电子配置越来越丰富，这一块大家都在探索，没有绝对优势厂家，且利润率是部件中最高的一类。

车用空调：车用空调已经成为车辆的必备配件，不同于汽油车用发动机带动压缩机，电动汽车使用的是电动压缩机，而低速电动车又没有高速车的高压系统，造成低速车压缩机的工作效率相对低，而且一套低速电动车的空调系统价格在2500元/套以上，占整车价格的10%，远高于汽油车。目前低速电动车用空调的总体现状就是价格高、效率低、功能与实际需求不贴合。因此未来如果能充分结合低速车使用特性，开发出成熟高效的产品，在适当增加成本的前提下有效提高空调制冷效率，将能成功建立技术壁垒并成为低速车用空调市场的优势厂家，这一块是一个非常有潜力的上游市场。

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