本文是新能源客车系列研究周报的最后一期，探讨一下在推广应用鼓励政策、财政补贴的刺激下成长起来的电动客车，是否经受得起完全市场化的检验。一个是探索电动客车在国外市场推广的可能性，另一个是考虑在购置补贴完全退坡之后，不同技术路线的产品的运营经济性。

第一部分 全球客车市场规模及增长预期

1.全球客车行业总体规模

客车市场的存量和增长空间相对有限，全球市场在达到50万辆左右之后一直就很稳定。2015年我国5米以上客车市场整体销量为25.65万辆，2016年总体持平，由于有着稳定和全面的公共交通需求，中大型客车的产量就占了一小半以上。在中国目前的客车产业体系里，大大小小的客车企业基本实现了产品全覆盖，能研发生产各种类型的客车。 

图1 全球客车车辆分类和中国客车市场产品结构走向

在这种优势地位下，国内客车企业开始拓展国外市场，逐渐在南美、中东、非洲、东南亚等地区，与高端车企进行差异化的价格定位，以实现海外市场的扩张，也基本把Daimler和Volvo这样的老前辈打到了停滞期。2017年1~5月，我国客车出口2.22万辆，大型客车出口0.7万辆，中型客车出口0.28万辆;轻型客车出口1.25万辆。

图2 全球客车市场区域结构和主要车企竞争格局

中国客车出口下一步关键的问题，是如何进入欧美核心市场，通过精兵的办法来获取城市客车、校车等欧美核心细分市场的青睐，而在排放要求较高的地区，就需要考虑新能源的客车战略了。

2.未来电动客车规模增长预期

图3是Navigant Research预测的全球新能源客车的增长趋势，其本质也是建立在中国的新能源客车坚实基础之上的。

图3 Navigant Research预测全球新能源客车市场的增长情况

如下图所示，从长远来看欧美市场对纯电的需求比较高，插电式大巴，也能通过配置和充电设施的补充来获取比较好的使用效果。中国新能源客车的运行数量在世界范围内最多，运行里程也最长。受益于2009年开始的“十城千辆”示范工程，中国在新能源客车领域已经积累了大量的运行经验，其中也有很多的故事，但是基本已经跑完了第一圈，把一些经验摸索出来了，因此未来以新能源客车开拓国外客车市场理论上具备一定的基础

图4 全球不同地区新能源客车市场需求

第二部分 中外客车技术路线及全球市场开拓

1.国外客车主流技术路线

国外客车企业主要是在传统燃油客车（特别是柴油）领域领先于中国客车，走的优化路线也基本是以混合动力的方向在走，其技术积累基本围绕混合动力领域构建的。

图5 现有重型车辆制造商

1.1戴姆勒路线

最早戴姆勒走的是混合动力路线，目前是往纯电和燃料电池两个方向走。

戴姆勒子公司DeutscheACCUmotive生产自己的电池组，去年戴姆勒投资5亿欧元在德国卡门茨县建立了第二个电池组工厂，投产后产量将提升4倍。ACCUmotive电池将用于戴姆勒的整个产品系列——包括梅赛德斯-奔驰的所有混合动力、插电式混合动力和纯电动车型以及能源存储系统，未来戴姆勒还将继续扩建更大规模的电池工厂来支持未来乘用车、卡车和客车的全面电动化。

戴姆勒还有其他几个电动汽车项目，包括全电动卡车（Urban eTruck），以及为德国最大的独立物流公司提供1500辆全电动梅赛德斯奔驰货车， Mercedes-Benz Citaro E-Cell也是其中一项，而燃料电池的车型则相对靠后。

戴姆勒在电池领域树立的竞争对手是特斯拉，其未来在新能源客车动力系统将是一个重量级的挑战者。

图6 Daimler的纯电大巴转向

1.2Volvo路线

Volvo的路线相对比较保守一些，由于缺乏集团性的效应，其电气化进程显得有些缓慢，仍处于尝试混动转向插电式混动的渐进性变革之中。尽管旗下新能源汽车车型开发及上市时间不是很明确不过，但沃尔沃曾提出，要在新的自动驾驶技术的帮助下，在2020年底前彻底终止所有严重的交通死亡事故。

图7 Volvo客车的电气化技术

2.国内新能源客车的国际市场开拓

2009年，金龙客车将首辆混合动力公交车卖到了新加坡，实现了国内自主品牌混合动力客车出口海外的零突破。此后，宇通客车、苏州金龙、厦门金旅、比亚迪等众多国内客车制造企业，也纷纷开辟了新能源客车海外市场。

我们以两家新能源客车领域的探索者——比亚迪和宇通为代表。

2.1BYD

作为世界最大的电动汽车生产商，比亚迪K9系列已经在伦敦、巴黎、不来梅、波恩、马德里、巴塞罗那、萨尔茨堡、华沙、阿姆斯特丹、布鲁塞尔和布达佩斯等地进行了试运营；K9系列还攻入了美洲市场，相继在美国、加拿大、巴西、乌拉圭、智利、墨西哥等国家运行，甚至已经在南美投产。去年还成功登陆了日本京都，成为了首个进入日本市场的中国汽车品牌。比亚迪在英国伦敦运营的电动大巴也将超过100台。

总体而言，比亚迪电动客车在全球处于小批量示范运营阶段，其中又以在美国的推广规模为最大。比亚迪在美国已经推广多年，小有成效：不少车辆， 2013年在美国加州兰开斯特建设电动大巴和电池工厂，2014年首台纯电动大巴下线，2015年比亚迪在美国洛杉矶LA Metro投入60辆电动大巴，2017年与加州羚羊谷交通运输局（AVTA）签署了 85辆纯电动大巴采购合同。比亚迪出口美国市场的电动大巴车型如下表是所示：

表1 比亚迪出口美国的大巴车型

截至目前，比亚迪纯电动大巴已在全球售出超过1万辆，累计运营里程约2亿公里，在全球六大洲、50多个国家、170多个城市实现了示范或商业化运营。

2.2宇通

目前宇通新能源客车出口到欧洲也处在类似示范阶段，2015年，在巴黎举办的世界气候大会上，宇通纯电动客车作为唯一一个非欧洲品牌车辆得以展示和推广；而在之前的2015年比利时客车展期间，宇通便重磅发布了面向欧洲市场的纯电动客车，且已在巴黎等欧洲城市进行了试运营。即便如此，但宇通真正进入当地市场的还是小批量、尝试性的。

未来要大规模打开国际市场，宇通还有一些工作要做，最主要的有:

· 基础充电设施和充电系统匹配，需要从GBT转换到IEC的接口，从CAN到PLC的协议。

· 需要构建电池维护和相关的通道，整个售后的区间就拉的更长了；可能等到中国电池企业在欧洲开辟工厂的时候，配套将更完善

国外没有大额补贴，而国内现在给电动客车占成本30%~60%的补贴，因此电动客车还是在国内更好推广，随着补贴的退坡，更优化配置的客车才会出现。

总体而言，对于宇通来说，新能源客车出口到欧洲和美国还处于起步阶段。

表2 宇通客车的海内外销量的数据

第三部分 电动客车有运营成本优势吗？

公共巴士年总成本需要从很多的维度来考虑，在中国由于地方政府的支持和补贴双管齐下，使得运营能够顺利进行。而在全球范围内，即使是发达市场也是存在转型和公开示范运营阶段。整个考虑范围包括采购、金融、运行、设施和排放等多个维度的考虑。

从环保角度看，电动公交车的最大优势在于其运行过程中的零排放（如果上游电力是由化石燃料转化的则也会存在污染排放，不过发电厂可以通过采取比发动机减排更有效的措施实现减排）。

从经济性角度看，电动公交车需要更多的投资。电动公交车的购车成本约为传统燃油汽车的两倍，但由于故障率较高，以及服务和维修时间，实际有效运行时间较传统公交车低。

Grütter咨询公司在2014年底发布的一份调研报告中称，。如果综合考虑电动公交车的有效运行时间低，载客能力限制等因素，在相同的服务水平下，电动公交车的成本约为传统公交车的三倍。考虑到节油率，电动汽车的年均运行成本较传统公交车低。考虑车辆的初始购置成本和运行过程中的燃料费用，电动公交车的年化成本较传统燃油公交车高30-40%。

因此，相对于传统燃油巴士，电动公交车有几个特别要考虑的成本：整个客车的充电设施（包括建设、维护和升级）、维修成本（维护人员学习成本和维护的不见成本）、可用性（运行时间和充电时间比例）。整个经济账在去掉购置补贴还能算得过来的那一天，才是新能源客车这类重载运行工具真正能替代传统燃料车的时候。以现在电池技术进步和成本条件下，电动巴士真正的市场化应用还为时尚早。

图8 成本考虑

参考文献：

1.Navigant Research Electric Drive Buses Medium and Heavy Duty Buses with Hybrid, Plug-In Hybrid, Battery Electric, and Fuel Cell Powertrains: Global Market Analysis and Forecasts

2.中国与欧洲零排放巴士系统的比较

3.客车蓝皮书:中国客车产业发展报告

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