8月4日，是李书福大喜的日子，他终于拿到了梦寐以求的沃尔沃的核心技术。为这一天，他隐忍了8年。

通过两个合资公司的成立，李书福完成了对沃尔沃技术资源的整合。人们更多的眼光被吸引到了“领克汽车”身上，但对李书福和吉利控股而言，更重要的是这家名叫“宁波时空方程技术有限公司”，由吉利控股和沃尔沃汽车以50:50的股比合资成立。

这家公司，实现了李书福在吉利控股集团层面上整合包括沃尔沃在内的存量核心技术资源、联合研发新技术、联合采购，进而大幅度降低成本的夙愿。

让我们看看李书福往这家公司注入了哪些资源？

1、沃尔沃号称花费110亿美元研发的SPA架构，以及沃尔沃的四缸发动机技术。

2、吉利控股号称花费200亿元研发的CMA架构，就是领克现在所用的产品架构，这个架构的研发费用由吉利控股掏，活由吉利和沃尔沃一起干，通过CEVT。吉利核心的7速DCT变速箱技术。

3、研发下一代纯电动汽车平台技术。

核心职能包括：

1、将上述技术授权给吉利控股旗下所有品牌使用，估计会有一定的内部结算方式。这意味着吉利控股旗下所有品牌可共享现存以及未来的全部核心技术资源。

2、联合采购。随着平台技术逐步的应用，将协同沃尔沃、领克、吉利三个品牌的零部件采购。未来，甚至宝腾也将会被纳入这个体系。

意味着什么？

对于吉利控股而言，8月4日毫无疑问具有里程碑式的意义：

1、存量技术资源在整个集团层面上的共享得以逐步推进。沃尔沃可以使用CMA架构和7速DCT平台。领克品牌将可使用沃尔沃的SPA平台和四缸发动机技术。毫无疑问，协议约定，吉利品牌未来也将可以使用上述技术资源。这样的整合，一下子解决了一个控股公司下面重复造轮子的“尴尬境地”。显然，意味着大量研发资金的节省。对吉利和领克而言，在沃尔沃存量技术资源的加持下，在技术实力上将突飞猛进。

2、面向未来的纯电动汽车平台的联合开发。从今天开始，相信未来吉利控股所有面向下一代的核心技术以及平台型技术研发，都将会通过这个合资公司进行，然后授权旗下各个子品牌使用。和沃尔沃、吉利、领克甚至未来的宝腾所属研发部门，将会倾向于研发与品牌定位相关的非共性技术。

3、联合采购是联合研发背景下的必然举措。接下来，吉利、领克和沃尔沃的供应商，将会面临一个重要的谈判对象，他的背后，代表着一家年产200万辆汽车的集团公司。大量采购成本的节省是必然的结果。

4、吉利控股内技术人才的流通障碍被打破。

鉴于上述分析，对整个产业和市场的影响已呼之欲出。

1、中国汽车自主品牌将遭遇到巨大冲击。在沃尔沃核心技术武装下的领克和吉利品牌，将快速形成一批有竞争力的车型，投放到市场。其他的自主品牌，如果还想参与这场惨烈的竞争，需迅速完善研发的核心竞争力，具备全球范围内的竞争力。吉利是一条优秀的鲶鱼。

2、沃尔沃的竞争对手们将会发现其成本竞争力大幅度提升。同时，沃尔沃很快会拥有纯电动汽车平台技术。2019年，抛弃纯燃油车不是开玩笑。如果豪华车市场快速被拖进纯电动和ADAS时代，沃尔沃在自动驾驶以及吉利在纯电动方面的积累将会发挥极大作用。

为何苦等8年？

2010年3月28日，吉利控股全资收购沃尔沃，震惊世界。那是李书福最荣光的时刻，也是最黑暗的时刻。

随后在中国举行的收购新闻发布会上，因为一个台下人员在其发言时讲话，李书福当场失态发飙，斥责对方打乱了自己讲话的思路。要求其要么离开现场，要么到台上讲好了。可见压力是多么巨大。

在完成交割的8月，吉利汽车的销量只有区区2.18万辆，全年最低。18亿美金的收购价格低得让人觉得是大甩卖，但对彼时的李书福，那是一笔巨款，为此吉利背上了沉重的债务负担。当时的尹同跃很同情书福，太玩命了，担心吉利会“熔断”。

对于沃尔沃，则更加郁闷。他们被福特无情地一脚踢开，接盘者竟然是一个来自社会主义中国东南沿海的一个乡镇企业家。而且是一个胆大包天的家伙，为此背上巨额债务。

沃尔沃的人恐怕还知道，此前中国有一家叫做上汽的汽车公司，收购了韩国汽车制造商双龙，最后闹得非常不愉快。2009年1月，双龙的的工会指责上汽派来的管理者是窃贼，来偷窃双龙汽车的技术，他们不但发起了驱逐管理层的运动，双龙的工人还围堵了中国大使馆。最后，上汽不得不撤出双龙，40亿人民币的收购款血本无归。

北欧的工会显然不是吃素的。李书福小心翼翼地维持着与工会、管理层以及当地政府的关系。在收购完成交割后，100%的控股股东吉利，只是改组了董事会，8名董事中，吉利方面只有李书福任董事长，收购操盘者沈晖出任董事，占2席。在管理结构中，只有中国区的地盘，给到了吉利的收购筹备组来运营。

幸运的是，在收购交割完成后的当年，沃尔沃成功止亏。未能拖累吉利控股本来就糟糕的运营状况。

沃尔沃像防贼一样防着吉利。尤其是对于最敏感的技术共享，双方讳莫如深。哪怕是到2017年的现在，吉利几乎没有向沃尔沃派出一名来自吉利控股或吉利汽车的高管，其谨慎程度可见一斑。

李书福一直在等待，他在等待一个合适的时机，直到2013年9月。开启了整合沃尔沃技术资源的漫长征程。

是年，吉利在哥德堡成立了一家叫做CEVT的机构，联合沃尔沃共同研发CMA架构。这个架构的研发费用全部由吉利控股出，沃尔沃贡献自己的Know-how，只是产权归吉利控股所用，沃尔沃可以使用这个架构开发自己的紧凑型车型。

但是，你们懂的，如果这个CMA平台直接让吉利品牌来用，会引发沃尔沃的不满。后来，这个平台所出来的车型，全部纳入到一个叫做“领克”的品牌下面。

从2010年实现收购，到2013年启动CEVT，到2017年，最终获得沃尔沃的关键技术，李书福走了四步关键的棋子，最终达成自己的目的。

第一步：成立由吉利控股出资，吉利汽车和沃尔沃汽车联合运营的CEVT，是李书福的吸星大法，base在沃尔沃总部旁边，包括沃尔沃的人才和Know-how。

第二步：打造出CMA架构，成功地将沃尔沃方面的Know-how转换成技术资产，而且所有权属于吉利控股。但是，仅仅如此，沃尔沃（工会、小股东、地方政府）显然不会答应。

第三步：“领克”出现了。CMA架构下的所有产品，首先纳入领克品牌下运营，更秒的是，领克将会以公司的形态出现，且沃尔沃以技术入股的方式占据30%的股份。李书福这一招棋是妙招，一方面他是沃尔沃的大股东，同时也照顾到了沃尔沃小股东、工会和地方政府的诉求。

第四步：成立50:50的“宁波时空方程技术有限公司”，将吉利控股、沃尔沃所有存量的核心技术整合进去，且负责下一代新技术的研发和零部件的联合采购。彻底完成了吉利控股旗下技术资源的共享和协同研发。再次将这个公司50%的收益权给到沃尔沃，使得沃尔沃董事会、小股东、工会和地方政府心悦诚服。

8年的隐忍，以及复杂的母公司和子公司的合资，多个实体的出现，完全是为了照顾到各方利益。对于李书福而言，所有的子公司都在自己的控制之下，无非是左手倒右手的事情。但最终完成了集团层面上存量核心技术的共享和未来的联合研发、联合采购。

所有的付出和等待都是值得的。

“领克”的后遗症

“领克”是李书福的一步妙棋。是整合沃尔沃技术资源中，关键第二、第三步棋的核心，解决了沃尔沃第一步联合研发CMA平台的利益诉求问题。而CMA平台是下一步“宁波时空方程技术有限公司”的筹码。

但“领克”的出现，使得与吉利在国内呈现出双品牌运营的格局，极大可能形成左右互搏的格局。按照吉利控股的设想，沃尔沃定位为豪华品牌，领克则进攻合资品牌市场，吉利品牌打低端品牌。

笔者并不觉得在豪华品牌和普通品牌中间还存在一个过渡市场。比如丰田汽车只有雷克萨斯和丰田。林肯和福特，雪佛兰和凯迪拉克，大众和奥迪。尽管吉利目前和合资品牌竞争有些失利，但现实是，吉利品牌的溢价在提升，而合资品牌的价格也在下探。领克的存在有可能堵住吉利品牌上升的空间。

当然，这里也会有解决方案：

方案一：领克成为未来的电动、智能汽车品牌。

方案二：领克成为吉利在中国以外市场的品牌。

我们认为方案一是更好的选择。

无论如何，领克作为新品牌，吉利控股、吉利汽车、沃尔沃不得不投入大量的资金，重新打造品牌，建设销售渠道，以及庞大的营销队伍。

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