动力电池

松下、三星、LG锂电三巨头互怼，究竟谁能胜出？

第一电动大牛作者徐云飞2017 2017-07-26 07:00

全球新能源汽车快速发展，拉动锂电池需求未来几年复合增速40%以上，日韩企业松下、LG化学、三星SDI三巨头霸占全球市场。海外市场受电动乘用车市场的爆发，市场急剧扩大，预期2017年、2018年全球乘用车动力电池出货量将分别达到32GWh、60GWh，同比增加45%、94%。松下、LG化学、三星SDI在海外的市占率高达76%，竞争优势突出。

从多维度分析来看，采用主流技术路线，寻找优质合作伙伴，利用资金优势采取低价策略，长远布局是强者恒强的关键。技术路线方面：AESC因为选择了错误的锰酸锂路线而逐步被市场淘汰，松下、LG和三星则选择了高镍三元路线成为市场的主角；合作伙伴方面：松下深度绑定特斯拉，同时进一步拓展大众，LG则横扫全球客户包括起亚、日产、通用、雷诺等，是目前储备客户最多的公司，三星步伐稍慢主要客户为大众、宝马。包装规格方面：松下主打圆柱，LG主打软包，而三星则选择方形，目前这三种路线各有优缺点，后期形势有待进一步考察。

为抢占市场，LG和三星采用低价策略导致当前均处于亏损状态，仅松下盈利，但是亏损状态有望在未来两至三年内反转。2016年松下、三星和LG平均售价为190美元/kwh（约合人民币1285元），这个价格远低于同期中国2000元/kwh的均价，低价策略带来了市场份额的扩大，但是也带来了持续的亏损，预计2016年LG和三星亏损金额搞到20亿人民币，仅松下有盈利，未来随着成本下降和规模的增大以及竞争格局的稳定，扭亏有望两到三年内实现。

电池厂商与车厂合资生产电池系统成为趋势，中国电池将于国际巨头开展直接竞争。动力电池为新能源汽车核心零部件，整车为了保障电池供应而电池厂为了锁定客户，两者深度合作将成为趋势。中国电池企业经过多年培育，技术已经取得长足发展，同时中国具备完整的产业链结构，将在中国和全球同国际巨头开展直面竞争。

1.全球动力电池高速增长

1.1 国际动力电池产业即将进入行业成长期

新能源乘用车领域将成为国际动力电池市场发展支柱，海外市场经过多年积淀，或将迈入市场大爆发时期。动力电池技术在过去十年内不断取得突破，新能源汽车顺应时代正式登上历史舞台，动力电池市场也随之迎来发展。从2013年到2016年，全球动力电池出货量从6.9GWh飞增至43GWh，年均复合增长率高达84%，由于中国政策在初期给予了商用车较多的政策倾斜，在这个阶段商用车对动力电池贡献较大，2016商用车和乘用车对电池的需求各占半壁江山。目前新能源客车渗透率已经较高，2016年后客车和商用车动力电池市场增速明显放缓，又此市场主要集中在中国，海外市场尚处于萌芽阶段，所以短期内增长空间有限；另一方面，在《电车全球超级成长研究二》中我们做过分析预测：全球新能源乘用车市场前景明朗，未来几年将迎来销量爆发时期，因此短期内新能源乘用车市场将是动力电池厂商的重点突破领域，也是本篇报告的着重点。我们预期2017年、2018年全球乘用车动力电池出货量将分别达到32GWh、60GWh，同比增加45%、94%，其中海外市场由于新能源乘用车的发展，或将提前进入市场大爆发时期，我们接下来的分析也主要围绕新能源动力电池市场展开。

根据行业生命周期理论，动力电池行业即将步入行业成长期。行业生命发展周期主要包括导入期、成长期、高峰期、衰退期等四个阶段。如何区分这四个阶段主要从市场增长率、技术路线、进出入壁垒及市场格局等方面分析。从市场增长率来看，未来几年国际动力电池市场将迎来爆发式增长已成为市场公认的看法。从技术角度来看，目前动力电池发展路线基本已得到确定，三元材料为主流正极路线，石墨为主流负极路线，硅碳材料将成为未来负极发展方向。从进出入壁垒来看，当前动力电池市场的进出入壁垒较高，包括较高的技术壁垒和资金壁垒。从市场格局来看，目前国际动力电池的竞争格局已逐渐明朗，日韩企业占据主要国际市场，同时各厂商为占领市场，全球布局生产基地，采用低价策略占领市场，市场竞争加剧。其次市场上动力电池的品种也较多，众多电池厂商的产品也各有不同，产品形式、种类丰富。综上所述，动力电池行业即将步入行业成长期。

行业发展至成长期阶段时最具投资价值，而想要抓住动力电池产业成长期的机会，研究国际动力电池厂商必不可少。如何抓住动力电池产业成长期的机会成为当前市场的主要问题。虽然近年国内政府推出众多新能源政策，积极鼓励动力电池产业发展，但当前国内动力电池厂商离国际厂商仍有不小的差距，国内动力电池产业的发展也主要依赖由政府政策引导的新能源汽车市场，相比较之下，国外动力电池市场和产业更为成熟，所以想要抓住未来动力电池成长期的机会，研究国际动力电池厂商的发展必不可少。

1.2. 日韩厂商逐步成长为国际动力电池市场主角

由于国内厂商技术和中国政府政策的原因，国际动力电池市场和中国市场交集不多，相应的配套尚不多。由于国内动力电池厂商在高补贴的政策下发展，虽然成长速度较快，但是技术还是落后于国外先进厂商，在没有高额补贴的国际市场中尚未有与国际厂商竞争的能力，当前有且仅有CATL对宝马有少量供货。当前中国企业尚未正式进入国际供应链。同时由于政府政策原因，众多国际电池厂商并未进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，国内新能源汽车厂商若使用目录名单外厂商的电池将丧失高额政府补贴，政策使得国际厂商在中国的发展受到严重阻碍。

日韩厂商领导国际动力电池发展，松下、LG化学、三星SDI、AESC四家公司占据主要市场份额。当前国际市场上主流的厂家有松下、LG化学、AESC、三星SDI等公司，主要集中在日本和韩国。四家公司占据国际动力电池市场的主要部分，其中松下作为特斯拉最主要的动力电池供应商，在收购三洋后，凭借特斯拉的发展稳居市场领导者地位，近三年市场份额稳定在30%以上。LG化学和三星SDI则是后起之秀，凭借先进技术和低价策略迅速打开市场，增速较快。AESC为日产和NEC合资打造的动力电池企业，曾凭借日产纯电动车Leaf的畅销占据市场主要份额，但由于电池路线选择错误，2016年被日产抛弃，目前发展形势不明朗。除上述四家公司之外，国际动力电池市场还有SK、LEJ、PEVE等尚处于起步阶段的动力电池公司。

根据波特五力模型分析，松下、LG化学、三星SDI在国际动力电池市场最具竞争力和发展潜力。波特五力模型从供应商议价能力、客户议价能力、替代品的威胁、既有竞争者的威胁、潜在竞争者的威胁五个方面来分析厂商的竞争力和发展潜力。综合分析，当前松下、LG化学、三星SDI是目前市场上最具竞争力的动力电池厂商，而当前仍有不小市场份额的AESC，由于正极路线选择错误，面临被淘汰的风险。使用波特五力模型可以给我们展现部分，想要探究国际厂商的发展历程。

2.全方位解读日韩动力电池厂商

2.1. 历史发展——研发实力与合作伙伴是成功关键

松下——动力电池行业的领导者。继90年代初索尼量产锂离子电池之后，松下于1994年也开始研发可充电锂离子电池，到1998年松下开始量产笔记本电脑专用的圆柱形锂离子电池，为此松下建成了业内领先的锂离子电池生产线。2008年，松下宣布收购三洋电机，一跃成为全球最大的锂电池供应商。同年，松下与特斯拉首次展开合作，特斯拉首款车型Roadster便是采用松下18650钴酸锂电池，自此松下一直作为特斯拉最主要的动力电池供应商（其余仅LG化学提供Roadster更换电池）。2014年，松下宣布与特斯拉合资共建超级电池工厂Gigafactory，两者关系更进一步。乘着特斯拉发展的东风，松下近年来稳居动力电池厂商头把交椅。

LG化学——动力电池领域的后起之秀。LG化学1998年正式开始研发锂离子电池，1999年实现量产。虽发展时间晚于日本厂商，但公司是韩国最大、世界一流的化学公司，凭借数十年材料生产研发经验，迅速在锂离子电池领域取得突破。2009年，LG化学与韩国现代起亚合作，首次将自家生产的锂离子电池应用于商用混合动力车。自此正式进入动力电池市场，先后和通用、雷诺、福特、大众等国际定将厂商展开合作，其中雷诺Zoe和雪佛兰Volt的畅销更是帮助公司动力电池市场份额提升到全球顶尖水平。目前全球二十大汽车品牌有超过十个和LG化学在动力电池方面有合作，发展潜力巨大。

三星SDI——拥有雄厚实力的国际动力电池企业。2000年，三星SDI开始进军动力电池领域。2008年，三星SDI和博世合资成立了动力电池公司SB Limotive，宝马09年推出的纯电动汽车Megacity便使用SB Limotive生产的动力电池，该车的为宝马i3的原型，推出后广受欢迎，为三星SDI打开了动力电池市场。2013年，与宝马公司签订长期合作协议。2015年，全资收购MSBS，MSBS在电池组项目领域处于国际领先地位。自此三星SDI构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。2016年，三星note7发生电池爆炸事件引起世界关注，而其电池正是由三星SDI生产制造，三星SDI因此在消费锂离子电池领域失去众多订单，但对动力电池业务影响不大。

AESC——路线错误，面临被淘汰风险。AESC于2007年由日产和NEC合资建成，其成立之初便剑指动力电池市场。2010年开始量产EV用锂离子电池，同年上市的日产Leaf便是使用的AESC研发的动力电池。由于日产Leaf推出后广受市场欢迎，AESC借此迅速扩大了市场份额。然而好景不长，由于电池路线选择问题，AESC动力电池已无当年竞争力，2015年日产宣布在电池业务方面开放竞争，向LG化学采购电池，这对AESC是不小的打击。2016年，日产宣布欲出售AESC 51%的股权，退出动力电池领域。至此AESC正式被日产所放弃，目前AESC发展形势仍不明朗。

小结：雄厚的研发生产实力和优秀的合作伙伴是动力电池厂商发展的关键。日韩动力电池厂商大多在消费类锂离子电池领域耕耘多年而后转型到动力电池的研发生产。松下、LG化学、三星SDI均是全球消费类锂离子电池龙头企业，在锂离子电池研发生产方面具有丰富的经验。AESC则直接继承日产和NEC技术资源，仅在三年内便可量产动力电池，获得市场的认可。此外，对比四家企业发展历史，可以发现寻找优秀的整车厂商作为合作伙伴是发展历程中的重要节点，合作伙伴推出的车型一旦畅销动力电池企业便可迅速发展起来，同时合作也是决定电池厂商未来发展前景的重要因素，AESC被日产抛弃后前路渺茫。

2.2. 技术路线——正极材料关乎命运，圆柱和软包更具潜力

松下动力电池走高镍三元路线，圆柱形电池能量密度世界领先。目前松下绝大部分动力电池供给特斯拉Model S和Model X使用，电池型号为18650圆柱形，最新一代18650电池正极采用NCA材料，负极使用硅碳复合材料，单体能量密度可达250Wh/kg，而即将上市的Model 3使用的21700圆柱形电池单体能量密度更是提高到340 Wh/kg，是目前市面上单体能量密度最高的电池。除圆柱形外松下也计划制造方形电池以满足其他客户需求。

自来水哲学赋予松下技术领先的基因，与特斯拉合作给松下带来不断地技术创新。从松下近百年发展历程来看，技术领先是松下最大特点，往往索尼等公司推出新产品后，松下凭借雄厚的技术实力，快速跟进，以优质又廉价的产品打开市场（自来水哲学）。索尼首创的18650电池，一致性好，能量密度高，生产效率高，最初应用于DV、笔记本等电子产品。松下跟进后将18650电池发扬光大，与特斯拉合作首次将其使用在电动车上。但自来水哲学带来的缺点就是缺乏创新精神，使用NCA正极、硅碳负极、18650向21700转变等技术革新都是与特斯拉合作之后推出，极具创新能力的特斯拉给松下带来不断技术革新的可能。

LG化学是公认的全球软包龙头企业，正极主要走三元路线。LG化学动力电池正极材料主要是三元NCM，是正极材料国际主流路线。在电池包装方面，LG化学采用叠片式软包设计，是海内外公认的软包龙头企业。这种电池设计灵活，散热性能好，胀气后会鼓开，安全性能也较好，无圆柱形电池和方形电池的厚壳，理论上能量密度也更高，但软包电池对生产技术要求高，当前铝塑膜价格也较贵。

LG化学是唯一以化学品和材料为基础的电池公司，在价格和品质方面具有强大竞争优势。LG化学部分三元材料自给自足，同时公司研发出隔膜陶瓷涂布技术，获市场认可，先后转让给日本宇部和中国星源材质等知名隔膜企业。LG化学在软包电池领域耕耘已久，为充分利用电子设备内部空间，设计出世界首例阶梯式软包电池和六角形软包电池。而不同的车型对动力电池形状大小有不同需求，为拓展市场，满足更多客户需求，LG化学在动力电池领域选择了软包。此外，LG化学本身具有大量化学材料的产品线，在开发锂电池的时候具有产业链协同优势，可将自身先进材料技术第一时间导入到其产品设计当中，在提高品质的同时又可以通过规模化生产有效降低成本。

三星SDI动力电池正极使用三元材料，封装形式以方形为主，同时积极跟进21700电池的生产。三星SDI动力电池正极材料采用三元NCM和NCA材料，除松下外三星SDI是最主要的NCA动力电池生产厂家，其NCA供货商为韩国公司ECOPRO，电池主要封装形式为方形电池。方形电池优点在于能够生产大容量单体电池，对BMS及PACK设计要求较低，但存在一致性较差，型号规格不统一、能量密度较低等缺点，相比较下来软包和圆柱形电池更有发展潜力。为进一步扩大市场，随特斯拉发布21700圆柱形电池，三星也在跟进计划推出相同型号电池。

巨大的内部需求使得三星SDI未能积极跟随市场发展趋势，动力电池发展步伐落后松下和LG化学。当前全球小型电池市占排名中，三星SDI以超20%市占率独占鳌头，其余松下、LG化学、ATL市占率均在10%~15%左右，主要原因除具有雄厚技术实力外，还有三星集团内部的巨大需求基本由三星SDI消化。大量内需成就了三星SDI小型锂电池领头羊地位，但同时使得公司在技术发展上未能及时跟随市场，动力电池产品在发展初期未能受到重视。虽然近几年积极跟进动力电池项目，但目前公司NCM和NCA产品分别较LG化学和松下有不小差距。

AESC动力电池采用软包设计，正极材料走锰酸锂路线，面临被淘汰的风险。当前国际市场主流路线是往高镍三元材料发展，而AESC是业内少有的以锰酸锂为正极材料的动力电池企业。锰酸锂虽价格较为便宜，但是能量密度低，循环性能差，相比较磷酸铁锂和三元材料没有突出优点，正因为正极路线选择锰酸锂导致AESC面临被市场淘汰的风险。虽有尝试转型到三元材料路线，但由于发展落后于其他竞争对手，产品尚不具备较强市场竞争力。目前AESC的转让正在商讨中，未来AESC往哪个方向发展尚未得到定论。

AESC技术业内领先，但依赖于日产稳定的需求，不改变正极材料路线，坚持锰酸锂，导致竞争优势不再。AESC动力电池采用软包设计，日产Leaf作为首款搭载AESC动力电池的车型，一经推出便广受市场欢迎，反应出AESC过硬的技术实力。最初选择锰酸锂作为正极路线是因为当时锰酸锂电池生产工艺成熟，成本低廉，安全性高，是动力电池较优的选择。但随动力电池技术的飞速发展，三元材料的生产工艺和安全问题逐步解决，开始成为市场主流。锰酸锂路线被淘汰只是早晚的问题，而AESC因为过度依赖日产，不跟随市场发展趋势改变正极材料路线，坚持锰酸锂，终于原来积累下的竞争优势逐渐消失，2016年被日产正式抛弃。

小结：正极路线的选择关乎企业命运，发展路线必须要跟随市场趋势。当前三元材料是市场发展主流，高镍三元材料更是未来发展方向。AESC选择的锰酸锂材料在当时比较合适的，但后续市场发生变化时，AESC未能及时改变路线，导致优势不在。关于动力电池封装形式，从目前市场产品观察，方形、圆柱形、软包均有不小市场，但通过比较三种封装形式的优缺点，圆柱形和软包电池更具发展前景。动力电池是典型的技术密集型产业，虽然当前技术路线已大体确定，但仍有较多问题尚未解决，动力电池企业若想在未来发展中领先对手，技术将起到决定性作用。

2.3. 销售情况——采用低价策略打开市场，立足长远

松下是特斯拉最主要动力电池供应商，出货量稳居行业首位，未来将持续保持高速增长。自从2012年特斯拉Model S和2015年Model X上市以来，两款车型一直受到市场追捧，松下为其电池唯一供应商，出货量一直保持高速增长状态。2016年动力电池出货量6.7GWh，其中约6GWh供货给特斯拉。随今年8月份Model 3出厂，产能逐步释放，松下动力电池将继续保持高速增长状态，预期今年动力电池出货量将达到10GWh。

LG化学动力电池销量稳定增长，发展潜力较大，今年销量将明显增加。LG化学动力电池出货量从2014年到2016年稳步提升，增速稳定，但总量不大。过去两年LG化学的动力电池客户均处发展起步阶段，车型较少销量不高，因此LG化学出货量也未出现大幅增长。今年新上市的热门车型雪佛兰Bolt和经典畅销车型日产Leaf、雷诺Zoe等纯电动车均采用LG化学提供的动力电池，我们预测今年LG化学出货量将大幅增长至4GWh左右。

三星SDI近年来动力电池销量增长迅速，预期销量有望超过2GWh。从2014年到2016年，三星SDI动力电池出货量总量较小，但一直处于高速增长状态，主要是公司最大客户宝马，近三年内在新能源汽车领域发展迅速，带动了动力电池出货量。2017年，宝马新能源车销量将保持高速增长，同时公司也在积极拓展新客户，预测今年三星SDI动力电池出货量将到达2GWh。

主要出货量依靠日产Leaf消化，目前新款Leaf改用LG化学动力电池，2017年销量有可能大幅减少。AESC动力电池出货量在日产Leaf上市后，一度保持高速增长状态，但近两年由于续航问题，日产Leaf销量下降，同时AESC出货量全靠Leaf消化，所以近两年AESC电池出货量相比较2014年下降明显。随着去年日产宣布放弃AESC，2016款Leaf改用LG化学提供的动力电池，AESC今年电池出货量可能大幅减少。

小结：2017年，除AESC外，松下、LG化学、三星SDI动力电池出货量将持续高速增长，但从目前来看销量的增长并没有带来盈利。综合各方面信息，我们估计三家公司2016年动力电池平均销售价格大约为每千瓦时190美元（约合人民币1285元），与2016年国内每千瓦2000元以上的价格相比，此价格极具竞争力。但低价策略带来的不仅仅是不断扩大的市场份额，还有持续的亏损，除松下由于市场份额较高，当前动力电池业务处在小有盈利状态，LG化学和三星SDI动力电池业务已连续亏损多年，估计2016年两家动力电池业务分别有超20亿人民币亏损。但站在长远来看，这就是LG化学和三星SDI选择的发展战略，通过较低的价格提前占领市场，挤压当前对手生存空间，凭借背后集团强大资金实力维持业务发展。未来随正极材料向更高能量密度和更低成本的高镍三元发展，市场需求爆发式增长，动力电池的盈利前景广阔。

2.4. 工厂布局——积极布局全球生产基地，提前占领市场

松下动力电池工厂主要分布在日本、美国、中国。从工厂布局来看，中国市场和美国市场是松下发展的重心。松下目前松下动力电池工厂主要分布在日本、美国和中国。日本工厂是目前的生产大本营，Model 3和Model X的电池均在日本工厂生产。美国工厂为与特斯拉合资50亿美元的Gigafactory，松下出资额约占30%。当前该工厂在边投产边建造的过程中， Model 3的动力电池便是在这个工厂内完成，根据特斯拉计划，2018年Gigafactory的产能将达到35GWh，可供50万辆电动车使用。松下在中国工厂包括大连和苏州两个工厂，两者均为中国市场而建。大连工厂生产方形电池,计划完全建成后电池产能可供20万辆电动车使用，目前一期工程已投产。苏州工厂为松下与苏州捷新的合资工厂，生产18650圆柱形电池，预期今年下半年投产，预计2017年产能可达1亿支。

LG化学动力电池工厂主要分布在中国、美国、欧洲和韩国，从工厂分布来看，全球最重要的动力电池市场，LG均有布局。为了拉近市场距离，降低企业成本，LG化学在全球布局四个动力电池生产基地，分别在中国南京，韩国吴仓，美国霍兰德，波兰弗罗茨瓦夫，其中中国南京工厂产能最大，波兰产能次之。根据LG化学动力电池产能的规划，2016年公司动力电池产能满足全球5万辆电动汽车需求，到2020年公司产能可满足20万辆电动汽车需求。

三星SDI动力电池工厂主要分布在中国、欧洲和韩国，从工厂分布来看，三星SDI侧重于中国和欧洲市场的发展。三星SDI动力电池生产基地主要分布在韩国蔚山、中国西安和匈牙利格德，其中韩国蔚山的工厂投产最早，当前主要为宝马I3和I8提供动力电池。西安工厂三星环新是有三星SDI和安庆环新的合资动力电池生产基地，当前年产能可满足4万台电动车的需求。匈牙利的电池工厂当前已经建设完工，但正式投产需要到2018年第二季度，预计年产能可满足5万台电动车的需求。

AESC为日产控股公司，旨在满足企业内部需求，前期未有海外计划，当前只在日本有生产基地。由于AESC建立的使命便是为日产提供动力电池，这便注定着AESC不会主动跟随市场的主流发展。在AESC动力电池技术国际领先，日产Leaf销量喜人的时候，日产是不会允许AESC为其他厂商大规模提供动力电池，挤占自己市场份额的。最终导致AESC与市场脱节，没能走出国门，在海外建设电池生产基地拓展业务。

小结：中国市场乃国际动力电池厂商发展绝对重心，松下、LG化学、三星SDI在中国布局已久，未来政策壁垒大幅降低后，中国国内厂商必将与这三家厂商在国内市场直接展开激烈的竞争。除中国外，松下更倾向于美国市场，三星更倾向于欧洲市场，而LG化学则美国和欧洲均有布局，这也可以从当前各家的主要合作伙伴得出，松下与特斯拉，三星SDI与宝马，LG化学与通用、雷诺。仅从布局角度来看，LG化学的布局更具发展潜力。

2.5. 材料供应商——国际化材料供应链利于降低成本

松下电池原材料主要来自日本国内供应商，中国厂商在未来有望进入供应链。松下电池上游的供应商主要来自日本厂商，同时中国企业也有小部分供货。其中供货给特斯拉的NCA电池，正极全部来自住友金属，负极主要来自日立，同时中国厂商贝特瑞提供部分硅碳负极材料，隔膜全部由住友化学提供，电解液由三菱提供。在供应商的选择上，松下倾向于日本国内公司，这是因为对电池性能的追求，日本厂商技术更为成熟和先进，不过也可以看到有中国厂商逐步进入供应链之中，未来随中国厂商技术和工艺的成熟，凭借成本优势，将占据更多的份额。

LG化学电池原材料部分自产，同时积极引入国外优秀供应商，降低电池成本。LG化学凭借先进的材料研发和分析能力，LG化学自产部分正极和电解液。另一方面，公司也积极引入优秀的国外供应商，与供应商建立战略合作关系，保证稳定的品质和供应，同时尽量降低成本，满足市场需求。LG化学正极供应商主要为L&F、优美科、日亚化学等，主要负极供应商为三菱化学、日立化学、贝特瑞等，主要隔膜供应商为东丽、SK等，主要电解液供应商为江苏国泰。

三星SDI电池积极发展原材料供应商，优质供应商众多，有利于降低电池成本，保持竞争力。三星供货商结构与LG化学类似，自产部分正极，其余材料均采用外部供应商供货。供应商来源较广，主要分布在中日韩三国，有利于保持材料品质，降低成本。主要正极供应商包括优美科、L&F、ECOPRO，主要负极供应商贝特瑞、日立化学，主要隔膜供应商旭化成，主要电解液供应商为新宙邦、三菱化学。

AESC上游原材料供货商主要来自日本。AESC与松下类似，基本采用日本本国厂商供货，正极材料锰酸锂主要供货商为三井冶金，三元材料为优美科，负极供应商为日立化学，隔膜供应商为旭化成和宇部，电解液供应商为三菱化学。AESC的供应链中并没有出现中国厂商。

小结：日本电池厂商更倾向于本国材料厂商，而韩国电池厂商供应链已实现全面国际化，充分引入市场竞争，积极采用中国优秀材料厂商供货，韩国电池厂商的材料成本比日本厂商更具竞争优势。总体上来看，日韩材料厂商仍为当前国际供应链主流，同时中国优秀企业正在逐步进入供应链。这是因为当前日韩厂商起步较早，技术领先中国，但随材料技术路线的确定和中国厂商技术的突破，在未来中国材料厂商凭借较高的性价比，有望成为国际供应链主流厂家。

2.6. 整车客户——电池厂商与整车企业互相依赖

松下的整车客户主要为特斯拉，其余还有大众、福特等诸多厂商。松下动力电池的客户欧美均有分布，集中在美国。动力电池主要客户为特斯拉，2016年动力电池7.3GWh的出货量中6.2GWh供给特斯拉，同时特斯拉也多次宣称松下是Model 3的唯一电池供应商，未来凭借Model 3的热销，松下的市场份额将进一步稳定。在与特斯拉取得良好的合作之外，松下还是大众集团和福特2016年最大的动力电池供货商，大众集团旗下品牌大众、奥迪、保时捷等多款新能源车型和福特最畅销的C-MAX、Fusion等均使用松下动力电池。同时，松下还在积极扩展市场，为戴勒姆、日产和诸多中国厂商提供动力电池。

LG化学拥有全球最多的客户数量，主要下游厂商包括现代、通用、雷诺、日产等。目前全球20大汽车品牌中超十家与LG化学在动力电池方面展开合作，其合作伙伴包括通用、福特、三菱、雷诺、现代、沃尔沃、大众、奥迪、戴勒姆、上汽、一汽等全球知名厂商。LG化学主要为现代、通用、雷诺提供动力电池，2016年三家合计占出货量80%以上，代表车型包括雪佛兰Bolt和雷诺Zoe，随着日产Leaf开始采用LG化学的动力电池，日产今年将会成为LG化学主要客户之一。

三星SDI动力电池客户主要为宝马、大众。目前三星的动力电池市场主要集中在欧洲，主要客户为宝马和大众，其中宝马是公司最大的客户，公司动力电池的增长也主要源于宝马公司，代表车型为宝马i3、宝马i8。2016年公司给宝马出货量占总量70%以上，大众占20%。其余客户还有戴勒姆、菲亚特等公司，但量都不大。

AESC在2016年主要的客户为日产，未来可能转型到中国客车领域。AESC往年最大的客户就是日产，但由于新款Leaf改用LG化学电池后，AESC在乘用车领域很难有所作为。不过有消息称AESC将被中国金沙江资本收购，具体事项正在洽谈中，同时根据中国工信部发布的第五批和第六批新能源汽车推荐目录，常隆客车采用AESC提供的动力电池出现在目录之中，从目前发展情况来看，未来AESC有可能转型到中国客车领域。

小结：动力电池企业和整车厂商互相绑定已成发展潮流。于动力电池企业来说，整车厂商的销量表现直接影响自身动力电池业务的发展情况，新能源汽车市场的发展趋势已不可阻挡，传统整车厂商在此领域成长空间巨大，所以当前尽可能多的绑定整车厂商与自己合作，未来盈利的空间也越高。于整车厂商来说，动力电池乃新能源汽车核心部件，其研发壁垒高认证时间长，短时间内只能从外部采购，而优秀的品质、充足的产量、低廉的价格是挑选合作伙伴时首先需要考虑的问题，当前国际动力电池市场上松下、LG化学、三星SDI是最好的选择。

3.曲折前行的动力电池厂商

3.1. 亏损状态或将在两至三年后扭转

多重原因导致国际厂商短期持续亏损。随动力电池市场前景明朗，销量保持高速增长状态，但另一方面来看，当前动力电池厂商的盈亏情况却不怎么乐观。除市场龙头松下在动力电池业务上有盈利之外，其余均处于持续亏损之中。这其中有几个原因，一是当前动力电池市场处于起步阶段，整体市场较小，而动力电池研发时间长且投资大，各大公司均在全球主要市场新建工厂，以应对未来市场的需求。二是为抢占市场份额，包括LG化学、三星SDI公司在内均采取低价策略。凭借自身财力，维持动力电池业务，提前抢占市场，淘汰对手。三是无法完全进入中国这个最大的市场发展。因为中国政策原因，虽然松下、三星SDI、LG化学等公司在中国均有动力电池工厂，但整车厂商迫于补贴原因，只能够选择中国国内厂商，使得国外厂商空有产能却没有销量。

亏损有望在两至三年后扭转。松下、LG化学、三星SDI目前动力电池成本和价格相差不大，而松下能够盈利的原因主要在于市场份额的领先，当前动力电池业务营业收入在20亿美元左右，动力电池出货量7.3GWh。根据我们估计，两年后LG化学的动力电池出货量有望超过7GWh，营业收入也在20亿美元左右，虽动力电池价格较现在可能会有20%左右的下降，但成本从当前的NCM 111到未来的NCM 523和NCM 622会有10%以上的降幅，同时固定成本也被进一步摊薄，在市场不继续进行价格战的的前提下有较大希望实现盈利。三星SDI可能需要三年左右的时间才能实现盈利。

3.2. 与整车厂商合资生产电池成发展潮流

双方当前处于互相依赖状态，动力电池厂商在积极拓展市场，厂商也在积极寻求性价比更高的电池。电池厂商需要借助整车厂商打开市场，提前占据市场有利位置，扩大生产降低成本，所以某些动力电池企业不惜亏本也要签署供货合同。对于整车厂商来说，当前动力电池成本占整车成本过高，同时还决定着车辆的续航里程，所以需要采用性能更好，成本更低的电池，而自产电池短时间内不具有竞争力，故此只能够借助外部厂商将过高电池成本降下来，为自己新能源车打开市场。

动力电池是新能源汽车核心命脉，又动力电池行业壁垒较高，为防止命脉完全被别人掌控，整车厂商与电池厂商合资生产动力电池成发展潮流。电池是新能源汽车最重要的核心件，即便当前有良好的合作，但未来若太过于依赖一家企业，导致命脉被别人把握是不可接受的。所以往往一家企业会选择培养多家供应商，引入市场竞争，同时目前整车企业即便在有良好供应商的情况下，还是会积极寻求电池自产的方案，但限于技术壁垒的原因，与动力厂商合资建立公司或工厂成为潮流。目前Gigafactory、AESC、PEVE、LEJ等动力电池工厂或公司便是厂商实现电池自产的产物。

3.3. 未来将与中国厂商在全球化市场中直接竞争

随政策力度下降，中国市场将与国际市场直接接轨；随技术突破，中国厂商也将参与到国际供应链的竞争之中。前面我们提到，当前中国厂商无法进入国际市场，而国际厂商也无法完全打开中国市场，但这种情况预期不久就会打破。首先动力电池的发展路线已确定下来。坚持磷酸铁锂拥有核心技术的A123已被中国公司收购和坚持锰酸锂的AESC也被日产抛弃，最后留下来的全是走三元路线的企业。整体发展方向已确定好，中国电池企业在受到国家大力扶持的情况下，有希望未来几年实现技术突破，达到国际先进水平，像原来光伏产业一样逐步进入国际供应链。同时随着补贴的大幅滑坡，国际厂商的动力电池凭借优异的性能和低廉的价格，在中国市场也会更有竞争力，到时候中国厂商将直面国际厂商激烈的竞争。