“目前所有主流的智能汽车尝试事实上都在L2等级，包括特斯拉。”李德毅说：“重点是驾驶者的双手还不能离开方向盘。”

现场的争论很激烈，倾听者大呼过瘾。但我也感到两个问题：

一个，是对于汽车的人工智能路线如何走，不但并无定论，相反有些方面还停留在“智能驾驶还是驾驶智能”这种“白马非马”似的哲学层面的探讨。

另一个，也是更关键的是，没有人敢于确定：能够完全解放驾驶者的智能汽车究竟何时可以到来，有说五年的、十年的，甚至还有更久的。

与之对应的另一个事实是，差不多一周后，当百度CEO李彦宏乘坐一辆自动驾驶汽车驶上北京的五环路时，所引起的一片巨大的舆论喧嚣中，几乎没有人去肯定百度在技术意义上的进步，所有的争论都是在讨论——这种做法是否违反了交规。而从监管部门传来的声音也是，现在的法规中，还完全没有对自动驾驶这一行为进行界定的条文。

无论是法律法规还是消费者的文化心理，对于智能驾驶的高级阶段，远远还没有准备好，远远还没有形成共识。

这是否意味着，在专家们断定的所谓的L4时代到来以前，汽车制造商们的互联网汽车之路，都只能是小打小闹过家家，或是装块大屏幕show一下？

有一个叫“适当技术”的科学语汇引起了我的注意。它是指，它可能不是最最前沿的，但又比传统的多了许多现代化因素，因此反而是最适合当下的具体情况的。

回到汽车的话题，我又想起来了眼下正在热热闹闹的庆祝“互联网汽车”上市一周年的上汽荣威，我突然发现荣威的选择，就很有那么一点“适当技术”的味道。因为它融合到汽车里的每一项互联网技术，火候都拿捏的比较好。既不像苹果手机里的初代SIRI那样，只是一个好玩但不可靠的技术噱头（说好听点叫前瞻），也不像有些厂商那样，汽车上能连个热点就说自己互联网化了。

不知道为何，我脑中突然出现的是北京故宫中和殿里的一块大匾额，上书四个大字“允执阙中”，典出《尚书•大禹谟》，意思是“不偏不倚的执行中正之道。”

据说，荣威RX5上市一周年，全系产品累计销量突破20万，特别是在15万这个级别成了销冠，还拿了很多大奖。这起码说明，消费者对于荣威的互联网汽车这个概念是愿意买单的。

销冠当然是很多方面的原因叠加的，比如荣威的传统造车底蕴、“蓝芯”、三擎、品牌营销、市场环境等等，这里不拟展开讨论，还是围绕“互联网汽车”这个概念来研究。

在我看来，荣威RX5起码搞清楚了一件事，就是消费者对互联网汽车的需求有两个层面：一个是互联网带来的舒适化、便利化体验；一个是互联网对于驾驶的深入影响和干预。

荣威首先是在第一个层面做足了文章，因为这是一般消费者比较容易感知的层面，荣威做了这么几件事——

首先，是搞了一个“账号登录”的环节，官方的语言是“全球首款具备身份属性，实现账号数据打通的互联网汽车”。

其实，除了技术层面的意义来说，这个账号登录首先是赋予了消费者一种特有的仪式感。因为，传统意义上的汽车和“登录”并没有什么关系。只有手机、电脑、APP才需要登录。所以，荣威这么做，很大程度上是给了消费者一个暗示——你是在使用一个科技装备哦，而不只是一辆汽车，这就很有感染力。

其次，是在车中间放了一个超级尺寸的大屏幕，用充分的触控体验来替代了很多传统的操作。我觉得这是荣威RX5非常棒的一点。

在人机交互的体验上，只有几十年经验的IT厂商完全可以做有上百年经验的汽车行业的老师。

IT厂商早就提出了一套非常标准化的体验方式，那就是一个智能设备其实只需要3个选项——选择、确认和退出。这就是为什么即将推出的iphone8甚至只有一个物理按键的原因。

但对于很多汽车厂商来说，他们还停留在“汽车是机械”的时代。所以，每个功能对应一个按钮，仍然是他们的底层想法。这就是我们看到为什么很多非常豪华的汽车，在智能交互方面非常难用，明明有触摸屏，却需要几十个按钮、旋钮、指点棒去实现触摸屏上的功能，而且设计的非常分散。

荣威在这一点上非常果断，既然要做“互联网汽车”，那就把互联网那套交互体验的逻辑拿过来，除了纯驾驶部分不能这么做以外，其他一切的娱乐、显示及舒适性设置，咱们就都按互联网的这套来。

可以想象一下，8亿中国智能手机用户，一看到荣威这套交互逻辑，会有一种何等的亲切感和认同感——嗯，互联网设备嘛，就该是这个样子的。

因此，我们不能不说，在驾驶体验中的相当一个部分，荣威是大胆革新甚至超越了很多老牌外资汽车的，而且是从一个很新的角度，这其实就是我们汽车业喊了很多年的“弯道超车”的一个很好的具体例子。

OK，那么既然你能登录了、能操作了，那一切咱们就继续按智能化的那套来。所以我们就看到炫乎其技的一套智能化的解决方式，就看到荣威让车主把汽车不仅仅当成是了交通工具，还当成了消费者移动互联生活的中心，有各种丰富多彩的智能接入，比如运动相机、无人机、手表……以及互联网最擅长的分享，如社交平台、组队功能……至于像影音娱乐、蓝牙连接这都是小儿科……顺着这套大思路，荣威成功把RX5搞成了一个移动互联中心。所以，它说自己的成功是互联网汽车的成功，说得过去。

然而，这一套玩法，只能说是满足消费者的表层需求，被赶超也不是很困难。那么，荣威是否在互联网汽车这个暂时领先的领域筑起了新的护城河呢？

在娱乐性、舒适性甚至是可玩性上面的互联网造车经验，是比较容易被复制的。而且也出现了不少竞争者。

荣威很清楚这点，而且就其自身而言，主要解决的是让汽车本身互联网化的问题。如何能够在一年两年，甚至更久的时候，还可以顶着中国第一（或领先）的互联网汽车的桂冠，有些事它必须让别人来做。

因此它必须要接入一个生态。

中国的BAT厂商都在搭建自己的生态。其中，百度主打“入口”，阿里主打“平台”，腾讯主打“连接”。它们显然都欢迎上汽这样一个重量级队友入盟，来背书自己的生态战略的正确性。

而且，“智能由云赋予”，也基本是互联网圈子里的顶层共识。

从表面上看，和百度合作的可能性似乎更大，因为百度正在强调AI，并试图让AI成为一切的入口。但从另一个角度来说，百度比较孤傲，而且也有自己的一套智能车的既定考虑了。

而近在杭州的阿里，不仅更善于玩搭平台加伙伴这路打法，而且态度也更平易一些，都是长三角商圈的大玩家，什么不好谈呢？

于是我们就看到了荣威在互联网汽车上更大的格局，就是和阿里系的积极配合。

这就补齐了所谓“三擎”，也即传统引擎、新能源引擎和大数据引擎中的最后一环“大数据引擎”。那么，让我们看看这种生态选择可以给荣威带来什么？

首先带来的是金融应用的赋能，比如支付宝功能接入，让加油、洗车甚至是停车费、过路费这些和现金有关的业务，都可以无缝的支付；然后是交通便利性的赋能，如智能充电桩推荐、对家庭的智能家居的远程开启；还有比较重要的一环是智能导航，大家都知道现在很多车载导航甚至是豪车的车载导航，体验都糟糕的可怕。但荣威肯定没有这个问题，因为中国导航玩的最好的高德，那本身就是阿里旗下的企业。

我个人猜测，在第一代互联网汽车大卖的背景下，荣威的互联网汽车2.0时代（这并不是官方说法），已经有了一些相当扎实的基础。不久前，荣威公布出了一组数据，让我们看一下：

通过阿里的云端技术，车主的每一次驾驶汽车、使用服务，就会在云端生产个人数据信息，通过大数据计算分析，实现全车主共享服务。对此，相关负责人在4月18日首届汽车创行者大会上表示，互联网汽车上市仅9个多月，已累计产生117亿轨迹点。另外，新能源方面，目前系统已接入近5000个充电站点、近3万个充电桩并发布了YunOS Auto充电地图。

如果就从表面上粗粗看去呢，这段话好像并没有说什么功能之类的。但其中很关键的一个词是YUN OS。也就是说，荣威和阿里进行的合作，已经是基于操作系统这个底层层面上的，也就是说，荣威所谓的 “电动化、网联化、智能化、共享化”新四化战略布局，已经选定了生态级的合作伙伴。

所谓生态级的合作，就是阿里有什么，上汽就可能有什么。而以阿里所擅长的大平台、多伙伴的玩法，使荣威几乎有通向未来智能出行世界的一切可能。

在这种巨大的想象空间面前，上面所说的什么支付宝功能那都是小来来了。我们尽可以大开脑洞：比如阿里有影业，那未来荣威是否可能在车载娱乐系统中对所有的影视娱乐资源尽情免费呢？比如阿里有菜鸟网络，那将来是否可以基于LBS，让荣威的车主通过车联网，选择和天猫的配送车在一个最短的距离上相遇呢？阿里还有蚂蚁金服，那荣威车主是不是可以足不出车就搞定复杂的金融服务呢？

更重要的是，荣威也并非仅仅和阿里进行合作，在今年的2017移动世界大会上，身为5GAA联盟成员的上汽集团宣布，继续深化互联网汽车，与同为5GAA联盟成员的中国移动、华为签署三方合作框架协议，共同推进智能出行服务以及车联网（C-V2X）的发展，就又提供了一个新的拼图玩法。

我们可以想象一下这种拼图是多么的可怕，大家分摊角色如下：

荣威负责“造”——造车，造好车；

中国移动负责“连”——帮助每辆车提供不间断的4G/5G的数据流，而且资费优惠；

华为提供“通”——芯片级的基础通讯能力，以及对每年数亿部智能终端的专属优化；

阿里负责“用”——通过云端智能平台提供具体的互联网应用。

好了，这一部分已经有了一些猜想的成份。但一个事实是，拥有这些合作伙伴并不是笔者的单纯想象，它们与上汽或者荣威事实上已经结盟了。我所假想的，无非是这种组合所可能具有的最大优化组合的能力——所以说，如果这件事做成了，上汽将拥有的，可能是中国最强悍的一个互联网汽车生态圈。并且，至少在中国，荣威“互联网第一车”的荣冕，会2.0、3.0的不断延续下去。

当然，百度和腾讯也不是吃素的，它们同样有搭建不逊色于上述同盟的智能出行生态圈的能力，而且在具体的领域更有各自的优势。

在这种情况下，荣威要注重的，反而是如何做好自己的本色，即造出好的车。这其中，我们当然已经看到了很多成就，比如自主的引擎，比如创造世界纪录的节油能力，比如最近推出的20T自动智尊版上很多显示产品力的细节……都是可圈可点。但我个人认为的，最重要的还是内驱力，也就是上汽自己对互联网汽车的重要性的认知，就像2016年7月6日，上汽集团董事长陈虹在荣威RX5发布时讲的一段话：“互联网汽车是百年一遇的机遇，是智能操作系统对汽车赋能后新的汽车定义，需要汽车行业和互联网行业最强大的企业携手创造。”

认知决定结果，“百年一遇”的认识，决定了互联网汽车是荣威一次主动大胆的选择。