谷歌的无人驾驶业务单元waymo坐不住了，他将用实际行动来回应竞争对手对他的挑衅，以捍卫自己的领先地位。

2017年4月25日，这家公司的CEO，John Krafcik亲自在美国的博客媒体medium上撰写了文章，热情地推介他们即将为亚利桑那州凤凰城居民推出的免费体验无人驾驶车接送服务。

Krafcik宣布在凤凰城首批进行试运营的车队数量达到100辆，克莱斯勒的大捷龙，这个数字在今年的5月后，将会达到骇人听闻的600辆。

凤凰城的居民将免费使用谷歌提供的出行接送服务，不限里程，不限次数，可以去到面积是旧金山两倍大的凤凰城的任何地方。

此前新加坡的出租车运营有巨大的路线限制，以及有基础设施的支持。而Uber在匹兹堡的尝试更加具有表演性。只有真正具备L4级别能力的车辆，在3D高精地图的配合下，才能去到凤凰城的任意一个地方。

毫无疑问，这是谷歌创造的一个划时代的、真正意义上的无人驾驶汽车的大规模运营。

Krafcik称，waymo主要的意图是想了解用户在各种各样场景的使用需求，看看这些技术在显示社会中的潜力。同时，他们也想了解用户上车之后，有什么额外的需求，以及怎样和车辆进行交互。这些尝试和探索，将会为下一代无人驾驶汽车的设计带来宝贵的线索。每一辆车上会有waymo的员工。

谷歌不得不加速推进无人驾驶汽车商业化的路程。

仅仅在2017年的4月15日，通用汽车宣布将在5月份投入300辆具备自动驾驶能力的雪佛兰bolt，这个数据将超越谷歌目前拥有的大约190辆无人驾驶测试车队的数量。这显然让waymo感到难堪。

另外，在随后的上海车展上，谷歌最强劲的竞争对手之一百度，宣布了无人驾驶能力的开源计划。同时，整合L3和L4两大事业部，为车企提供全方位的自动驾驶服务。这让谷歌一直坚持的直接一步到位做L4级别自动驾驶汽车的路线感到非常尴尬，因为缺少应用，不能获得足够多的环境感知数据和驾驶行为数据。此前积累的测试里程优势会快速被消解。

谷歌另一个难堪的问题是，它在美国的潜在客户如通用、福特、特斯拉均已投入巨资打造自身的无人驾驶能力。哪怕谷歌免费提供技术，他们也不会使用。

无奈之下，他们不得不选择以共享出行作为商业化运营的切入点。这就可解释为何在今年初，谷歌向Uber发动异常凶猛的知识产权诉讼官司，令本已陷入“性骚扰”丑闻的Uber异常狼狈。

从目前的进展看，这场官司已极大延缓了Uber在无人驾驶研发方面的进度，Uber负责无人驾驶研发的副总裁安东尼-莱万多斯基有极大可能被禁止继续带领Uber的无人驾驶团队。

waymo可以利用这个时间差快速完善自己的技术，通过无人驾驶汽车与Uber争夺出行的市场。投入大规模的运营是非常重要的。

谷歌的无人驾驶汽车，需要保持自己的技术领先，必须要在实际运营中尽快多地获取更多的数据。这正是他们想做的。从目前的进度看，具备L4级别自动驾驶能力的量产车将会在2018年投入使用。

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