低调的新能源汽车初创公司——威马汽车，主动打破沉默，对外释放出一连窜的重磅信息。

发布第一款概念车GA2020，该车续航1200km，可在30分钟内充满电，计划2020年量产；第一款量产车已试制了30多辆，在全球范围内业已完成100万公里的路试，于2018年1季度在温州工厂下线。温州工厂建设的速度远超预期，5月份设备就将入场调试。渠道建设已经启动，采取线上线下结合，会招募经销商合作伙伴。

与蔚来汽车相似，威马宣布成立一支面向全球的汽车产业投资资金，规模达120亿元，这支基金的基石投资人均已确定，GP团队以威马汽车高管为主，随后还将单独召开新闻发布会。专注于投资威马汽车周边生态。

威马汽车对外发布了该公司的第一个互联网APP——威马充电，该公司战略副总裁陆斌说，他们希望这个APP会是市面上最好用的充电APP。这款APP能够解决查询，导航，具备充电能力，可统一支付，兜里不用揣多张电卡。威马市场团队通过与第三方公司合作人肉地推，整合地面充电桩资源。目前在上海覆盖5000个充电桩，陆斌希望在2017年时能够将北上广深等主流城市的充电桩资源整合完毕。

在2017年上海国际车展即将开幕的前一天，大批媒体被邀请到威马汽车的总部——上海市崧泽大道333号国家会展中心C楼，在这里受到了威马汽车团队的盛情款待，CEO沈晖，CFO张然，战略规划副总裁陆斌，设计总监孙震，产品规划总监林仕翰和市场总监石昊辉等高管悉数出席，用了一整天时间向媒体做情况介绍。在威马已对外公布的高管团队中，只有副董事长杜立刚，COO徐焕新未能到场。

低调的威马，主动出击，高调发声，并不偶然。结合前几天奇点汽车is6的亮相，和车展首日蔚来汽车NIO ES8的发布安排，标志着中国造车新势力的竞争开始进入第二个阶段：从建立公司和发布概念产品，进入到了量产车型制造投产阶段，并为后期的市场运营做准备。

玩概念的时候已经过去，现在开始进入比拼内力阶段。也是一个快速淘汰阶段。

第一个阶段，从资金量上看，相对而言比较“轻”，不需要烧掉太多。比如曾有一个团队，只用了几百万元攒出一台车，就搞了各PPT在三里屯盛大发布，随后被互联网“暴利人肉”打假。因为这个阶段不需要和供应链发生关系，不需要和生产设备、制造工艺发生关联，万能的淘宝就能解决一切问题。如果你想让车子开起来，问题也不大，因为全球范围内有大量汽车设计研发外包公司，阿尔特就发了不小的一笔财。再配合上ppt，美轮美奂的布景，是能够获得大量目光聚焦的。

第二阶段的量产车靠mkt能力就玩不转了，因为你需要所有的供应商陪你一起玩，甚至还要与你一起做针对性的开发，改造生产线。供应商除了衡量组织的技术研发能力外，还会评估整体运营能力，哪怕制造没有问题，市场运营会不会出问题呢？

此时，作为一个汽车创业公司，必须在工厂制造上投入巨资，要以最快的速度达产，让车辆上市销售。须与供应商签订一定金额的销售合同，如果车辆滞销，供应商的零部件就会成为制造商的库存，以及供应商自身的坏账。

在这个阶段，对汽车初创公司而言，考验的是财力、研发能力、制造能力和供应商整合及品控能力。如前期融到足够多的资金，大部分子弹都在在这个阶段打出去。如子弹准备不充分，只能退出竞争。

这个阶段还保留着比赛资格的汽车创业公司，变得屈指可数起来了，数量不会比发改委发出的生产制造许可证多，而这十来家的初创企业中，可能只会剩下3家左右，有资格参与和既有本土汽车自主品牌、大型跨国汽车巨头的新能源汽车大战中。

从时间维度上看，中国本土市场的绞杀战已经打响，本土汽车自主品牌已经在低端纯电动市场打响惨烈的价格战，降价幅度在4万元左右，逐步向中高端市场蔓延。本次上海车展，比亚迪的宋EV300已出现了10000万元的厂家补贴。大多数汽车创业公司的首款产品的目标市场是价格在30元左右的7座SUV，目前电动车价格战的战火还未烧到，但在2018年时，一定会遭到全面冲击。除此之外，特斯拉Model3入华也是一个威胁。

国内的新能源汽车“清场战”大约会在2019年底走向尾声，种子选手将脱颖而出。2020年，中国本土的电动车制造商将会失去大部分政策屏障，全球范围的汽车制造巨头在完成新能源汽车的产品布局后，向中国市场长驱直入。

竞争异乎寻常地残酷，前路多舛，威马汽车能跑出来吗？他们准备怎么应对这种严酷的挑战？在这次发布中，他们给出了一些答案，车评君从自己的角度加以梳理和解读。

一、威马汽车的机会。

1、要素齐备。

A、资金够用。尽管此前说的10亿美金的A轮融资没有得到沈晖的回应，但他们公开的说法是这笔钱足够支撑完成首期工厂建设和推出2个车型。另外，120亿元的生态基金也有利于其降低供应链整合压力和一些制造成本，因为目前的政府对引进新能源汽车产业非常热衷，以及国内投资机会的稀缺，资金的募集应该是ok的。威马团队的副董事长杜立刚和CFO张然均有资深财富背景，这使得威马在募资上占据优势，同时花钱上也很有纪律性。

B、团队完备。非常难得，目前看起来国内造车项目中团队配置最好的企业之一，尽管乐视和蔚来汽车的团队非常豪华，然而因为临时组建，内部融合会成为挑战。威马汽车的沈晖和杜立刚是老搭档，CFO张然，COO徐焕新，陆斌以及其他未公布的人均是沈晖之前的同事或旧部，不存在文化冲突以及磨合上不需要花费太多时间。这班人在汽车行业均有丰富的经验，唯一的遗憾是互联网这块感觉似乎差一点，然而这一点也许会变成优势，后续阐述。

C、合适的时机加上适当的挫折。沈晖造车是计划已久的，在2015年1月与应宜伦的博泰联手之前应与杜立刚已聊好，整个团队进入博泰，包括博泰的CFO，也由张然担任。博泰和应宜伦盛不下沈晖团队的抱负也是可以预期的，沈晖迅速带团队独立融资，2016年对很多汽车创业公司而言，真是关键的一年。

2、计划可操作性强，执行到位。

在产品规划上比较靠谱。首款车型为30万元以内的SUV，这款SUV的续航里程，在测试阶段最长达463km。这个市场避开了和自主品牌新能源车的直接竞争，同时赶上中国人的二胎政策、消费升级和换车的周期。

沈晖认为，中国汽车市场与美国市场最大的不同在于市场巨大的差异性，任何类型的车型，只要规划和定位得当，均有机会在这个市场获得成功。沈晖认为，以威马的运营效率，销售做到10万辆，就可实现盈利。

在产品设计上，威马强调以用户为核心，且让听到枪炮声的一线人员在产品规划上有更多发言权。陆斌领导的威盟的核心职能就是与目标受众“玩耍”，与他们共同在“衣食住行娱”中获得用户真正的需求和痛点。同时鼓励“吐槽”，他们认为愤怒的吐槽中，能够抓住用户真正的痛点，从而成为产品改进的切入点。“威盟”的用户也是未来威马汽车的潜在用户。

然而在研发上，针对用户的需求，他们也表现出务实和聪明，80%左右的研发设计，涉及安全和质量的基础环节，威马直接先做完，剩下的20%，用户能够强烈感知到的需求点，与用户一起改进。

威马在产品规划和设计初期已经为未来的市场运营做了很多准备工作：

A、威盟，是未来的目标用户群体。

B、威马充电APP，这款APP将能够在前期吸引大量的电动车用户，一方面了解其使用习惯，同时也是未来的潜在客户。

C、基于C2M的定制化开发能够为共享出行大客户提供特供车。未来威马汽车与分时租赁、共享出行的B端企业会有更好的结合。

3、威马汽车的特色

A、具备“五新”能力。沈晖团队，多次面临“五新”情况，即“新工厂，新工人，新产品，新供应链和新渠道”，有过4-5次完整和成熟的经验。这种经验能够是国内成本整车制造商里面，也是稀缺的。最终会体现在制造的效率和质量上。目前看是国内造车经验最丰富的汽车初创公司。

B、豪华车品牌运作经验。主要在吉利运作过沃尔沃项目，包括凯迪拉克、林肯和上海通用团队。

C、C2M。沈晖认为，这点传统车企难以复制，因为他们会受制现有体系束缚，难以真正从用户端的订单拉动制造。

二、挑战

1、资金和股东。资金实力能够跟上汽车行业的烧钱大战，依然令人心存犹疑。

2、能否有效应对智能化挑战。尽管沈晖认为他们的第一款SUV可称为真正意义上的首款“人工智能汽车”，然而含金量如何，还需要检验。未来的汽车，因为供应链的全球整合及模块化愈发严重，制造日益同质化，软件定义和智能就会成为核心竞争力。

最后的建议：阿里和威马应该在一起

阿里和威马应该走到一起。须知BAT三家一定都会汽车领域大肆布局，百度和腾讯已经抢先投了几家好的标的，阿里到目前为止颗粒无收。

阿里的Yun OS和上汽的合作目前成功，接下来未必会成功。一方面因为上汽非常强势，而且将越来越强势，阿里方面在斑马合资公司里面的施展空间会越来越小，哪怕选择任何一家整车企业都会面临着与上汽一样的问题。首先，车企反应速度太慢，难以匹配互联网的速度；其次，传统整车企业过于强势，难以合作。

投资初创汽车公司，利用Yun OS帮助其做大，将证明这个车载OS的价值，就像当初的安卓扶持HTC一样。

也许威马是一个不错的选择。

像蔚来汽车、车和家这些具有强烈互联网基因的公司往往不愿意开放车载OS，威马汽车刚好在软件开发方面具有一定的短板，然而他在汽车制造方面的优势非常明显。阿里通过战投的方式进入，并展开深度合作是非常好的选择。

返回第一电动网首页 >