随着新能源汽车的规模不断扩大，公共充电市场成为了兵家必争之地。充电设施不完善，严重制约了新能源汽车发展。为了促进产业发展，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》与《充电基础设施建设指导意见》草案中明确提出，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。

对太原市汽车充电桩进行调研的情况如下：

一、什么是充电桩

充电桩是电动力车的电站，其功能类似于加油站里面的加油机。每个充电桩都装有充电插头，充电桩可以根据不同的电压等级，为各种型号的电动车充电。电动汽车充电桩采用的是交、直流供电方式，需要特制的充电卡刷卡使用，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式，人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。

二、我国充电桩发展历史

2006年，比亚迪在深圳总部建成深圳首个电动汽车充电站。2008年，北京市奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站，可满足50辆纯电动大巴车的动力电池充电需求。2009年10月，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。2009年底，北京首科集团在健翔桥建设完成了国内第一个包含完整智能微网的北京纯电动乘用车示范充电站。2009年12月31日，南方电网投产的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134 个充电桩(栓)。2010年3月31日，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，是我国首座国家电网典型设计充电站，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准将于2016年1月1日起实施。

三、充电桩分类

1、充电形式：电动汽车充电桩一般每次充电可行驶200-300公里，除少数可以在自家车库进行慢速充电外，一般都要通过专用充电站(桩)进行充电，一般有三种充电形式：快速充电(10-30分钟充满)，中速充电(1-2小时充满)和慢速充电(6-10小时充满)。

2、充电桩按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位。挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。

3、充电桩按安装地点可分为公共充电桩和专用充电桩。 公共充电桩是建设在公共停车场(库)结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。 专用充电桩是建设单位(企业)自有停车场(库)，为单位(企业)内部人员使用的充电桩。

自用充电桩是建设在个人自有车位(库)，为私人用户提供充电的充电桩。 充电桩一般结合停车场(库)的停车位建设。

4、按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。

5、按充电方式充电桩(栓)可分为直流充电桩(栓)，交流充电桩(栓)和交直流一体充电桩(栓)。

四、电动汽车充电站现状分析

当前，我国新能源汽车产业正加速发展，而下游充电桩数量的不足，则成为了制约其发展的主要瓶颈。数据显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1，而标配为1:1，历史欠账严重，同时，新设施建设也严重滞后，而新能源汽车增量还在快速增加。电动汽车增长倒逼充电桩投资加快，应该是产业链最确定性的投资机会，对应市场规模或在千亿元级别。据统计，2014年新能源汽车共生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。目前，新能源汽车的发展呈现爆炸式增长，市场上在售的新能源汽车品牌和车型不断增多，现有的充电设施规模远远无法满足未来电动汽车的发展需求。随着新能源汽车的规模不断扩大，以充电桩建设为重心的电动车后服务市场，势必会使充电桩领域吸引投资。数据显示，截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个。显然，这一数字远远不能满足市场的需要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建成的充电站利用率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。

五、当前产业政策

2014年6月开始，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》以及《充电基础设施建设指导意见》，会从建设、运营、管理等多层面进一步加强对于充电基础设施建设的支持。而在下一步，国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，以促进地方政府对于充电基础设施建设的积极性。“充电难”如今已经成为了制约我国电动汽车发展的主要瓶颈。充电桩是新能源汽车的基础配套设施，但处于极度的“供不应求”。政策提出了充电桩建设的最低下限值，即《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资在600亿元以上。虽无准确的官方数据调查充电桩数量，但市场估计我国共有充电桩数量不足3万个，未超过目标值的一半，远远滞后规划要求。市场对充电桩基础设施的需求更大，2015年新能源汽车基本产业化，纯动力汽车和插电式汽车市场保有量至少达到50万辆，2020年新能源汽车超500万辆，按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1:1，一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，2015年对慢充和快充的市场需求至少有50万和 10万个。可以预见，充电桩在短期内迎来爆发式增长，且新能源汽车与充电桩建设互为正反馈，充电设施和运营巨大的投资机会来临，充电设施市场预计达到千亿元。

山西省将实施鼓励新能源汽车生产、使用的政策措施。如，设立新能源汽车产业发展奖励资金，专项用于支持新能源汽车的生产和推广应用；实施停车费减免政策，在部分城市公共停车场、市政道路和繁华商业区停车场，对新能源汽车实行减免停车费政策；制定新能源汽车用能优惠政策，通过能源价格等杠杆，引导消费者使用新能源汽车等。

对于太原市而言，将编制新能源汽车产业基地发展规划(2014年至2020年)，并上报省经信委。同时，太原市将重点建设年产5000辆电动城市客车项目，打造电动汽车产业基地；依托江铃重汽等企业，重点建设两万辆煤层气重卡和8万台高端重卡发动机项目，打造燃气汽车产业基地；在太榆科技城开展煤层气气化和液化、煤制氢及氢能在新能源汽车领域的应用技术研究。

六、电动汽车行业趋势分析

(一)有利因素

电动汽车的发展主要源自于产品本身的优点以及国家政策的推进。与传统汽车相比，电动汽车具有能源利用效率高和环境污染少(或无污染)的特点，发展新能源汽车能够缓解能源供给和环境保护压力。传统汽车燃料来自于石油，而石油传统化石燃料是非可再生能源，总量有限。一方面石油价格持续高位运行，提高了人们的生产、生活成本；另一方面，我国作为石油进口大国，石油对外依存度已超警戒线，不利于国家安全。电动汽车的推广利于降低石油消耗，可有效缓解能源供给压力。 此外，电动汽车有利于环境保护。汽车尾气中含有大量有害物质，其中主要包括固体悬浮颗粒、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人类的呼吸系统、心血管系统；同时，汽车尾气中含有大量二氧化碳，会加剧当前的温室效应。电动汽车可有效改变这一情况，在实际使用中，电动汽车尾气排放显著低于传统汽车：混合动力汽车尾气排放通常可以减少尾气排放5%-50%，纯电动汽车则可以真正做到“零排放，零污染”。我国电动汽车行业的发展另一方面主要受益于国家政策的支持。新能源汽车从2009年开始逐步出台国家和省地市级的补贴政策。按照国家的补贴政策的范围和车辆的运营领域，将受补贴的整车分为三类：十米以上城市公交、公共服务领域用的乘用车和轻型商用车(主要是出租、环卫、城管等领域)和私人消费的新能源汽车。

(二)不利因素

1、电池是阻碍新能源汽车推广的最大壁垒

无论是哪种类型电池，在体积、重量、安全性都存在或多或少的问题，与消费者的要求存在一定差距。目前新能源汽车使用磷酸铁锂电池和锰酸锂电池较多：磷酸铁锂电池在安全性，使用寿命方面存在较大优势，但密度过低是其明显缺陷，这将导致电池体积过大，不利于汽车内部的布局。另外，磷酸铁锂的技术专利掌握在美国企业手中，若大规模应用，存在一定的专利风险。锰酸锂电池在振实密度方面比磷酸铁锂略好，但在能量密度、充电次数等指标上明显不如磷酸铁锂电池。

电池一致性是技术上的一大难题。新能源汽车的电池组由多块单体电池组合而成，由于各单体电池电压、内阻、容量等特性的差别，通过不断充放电，单体电池间的不一致性将会持续恶化，电池组性能不断下降，最终导致使用寿命、安全性等各方面问题。如何降低电池组的不一致性，使其控制在可以容许的范围内是各个动力电池厂商的研发重点。在实际生产中，许多电池厂商均可以生产合格的单块电池，但在组合后电池性能显著下降。

2、充电设施建设进度缓慢，充电不够方便

充电设施主要有充电站、充电桩两类。充电站采取集中式充电，可同时为多辆新能源汽车充电，常用于环卫、公交类新能源汽车的充电。充电桩主要分布于各个居民小区或工作地附近的停车场，多用于私人用新能源汽车充电。当前我国各个试点城市的充电设备较少，且设备分布较集中，消费者充电不便，充电设施建设进度的滞后拖累了新能源汽车推广。

3、新能源汽车购置成本高

由于尚未产业化，即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴，新能源汽车购臵成本仍大幅高于常规汽车。对于自主品牌乘用车厂商而言，其客户多为中低端消费群体，他们对产品的价格敏感度较高，高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。

七、充电桩行业市场竞争程度

垄断电动汽车充换电设施建设五年后，国家电网终于在全国两会期间松口全面放开，允许社会资本与国网竞争，投资建设充换电设施。对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好，更多资金和竞争者进入，充电设施建设和充电服务会有所改善。大多数投资者和新能源车企选择观望，至少有三个待解问题让他们打消投资念头：充换电站的运营模式不清晰；各地的充电设备与当地车企挂钩，不能通用；前期投资巨大，看不到盈利时间点。

不过这项新规定，为新能源汽车企业市场化提供了更广的空间，在家用充电领域可以大范围推行。比亚迪、启辰等车企内部人士接受21世纪经济报道作者采访时表示，他们都在积极推广家用充电设施，短期内这是最有效的模式。

国家电网放权充电桩市场不仅仅是体制改革的一个进步标志，也是企业市场竞争加剧的表现，在市场放权的同时，让市场的竞争模式更具自由，从垄断走向自由是一个时代的进步，也是国家电网的一个大进步。

八、太原市电动充电桩市场情况

据了解，为保护大气环境，提升城市品位，满足市民越来越“挑剔”的出行需求，太原市决定将原来烧油烧气的出租车全部更换为环保清洁、漂亮舒适、几乎无噪音的电动汽车。据太原市交通局局长郭治明说：面对不断更新的出租车，规划部门均有规划，将继续在长风商务区、博物馆、便民中心以及新建的图书馆、南站、飞机场等地方建设充电桩。具体来说，长风商务区1000个，南站250个，图书馆建400个，环路半径中1500个，此外，太原各公园底下将建6000个停车位，其中30%将为充电桩。考虑太原市出租车今年经营期到期，以及车辆的报废期陆续到期，借此机会，将一次性更新完8292辆出租车。到2月25日为止，已经上路的电动出租车是400多辆，今年3月份将更新2000辆。春节前充电桩的建设是420个，目前更换车的数量和现在充电桩的数量是可以满足要求的。太原未来还将建设充电塔。充电塔是什么概念呢？就像10层楼房，里面全部是充电设施，可供司机吃饭、如厕、休息、维修。长风商务区地下室部分，已经设立了驾驶员的休息厅，方便司机充电时休息。

与传统的加油加气不同，电动汽车充电充满了网络气息，费用支付也变成了线上支付方式。出租车司机在手机上下载充电设施APP后，接通电源，在充电桩上扫描二维码，点击“充电”，即可完成。一般充满一次电，大概需要两个小时。太原市目前已有三座电动汽车充电场站投入使用，共有充电桩240个。仅长风商务区2号、4号停车场充电场站，春节期间就为新出租车充电313次、用电1.3万千瓦时。

九、效益分析

太原市的电动汽车充电费用由两部分构成，电费和服务费。其中，电费又分为峰、谷、平三个价格：用电高峰期，8时至11时，18时至23时，每千瓦时0.7640元;低谷期，23时至7时，每千瓦时0.3109元;平峰期，11时至18时，7时至8时，每千瓦时0.5292元。与烧气相比，3种电价高峰期成本要略高。太原市目前制定的服务费价格是每千瓦时0.45元。据了解，目前国内电动汽车充电场站服务费的最低价格是每千瓦时0.6元。太原市之所以要低于这一标准，目的是让利出租车司机，更加有助于电动出租车在全市的推广。

据估算，一个充电桩价值约2万元，建成一个充电桩，包括占地等算在内，投资在10万元左右，每个充电站不含征地费用的投资在300万元至700万元之间，同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。为同样数量的电动车充电所占用的面积比为普通汽车加油所占的面积要大5倍以上，这也使得充电站场地费用居高不下。

撰稿：王龙

返回第一电动网首页 >