汽车共享成为了最近热度很高的话题，有人说这是蹭共享单车的热点，来制造下一个风口。但实际上这种“共享”方式要比单车模式早的多，汽车全时租赁、分时租赁已经在国内稳固成熟，而“共享”口号，只是换了一种更直白的方式。

而真正的共享汽车文化起源于德国，比如奔驰的Car2Go以及宝马的DriveNow(目前已经合并)。在2016年，奔驰的car2go的租赁在全球9个国家投运近1.5万辆，在重庆也已经开始试点。 而在国内真正的“共享”汽车文化，还要从电动汽车市场启蒙算起，因为整车的成本更低，也比较迎合地方的新能源汽车政策，比如北汽的「Gofun出行」，在之前已经提供了相关共享业务。

但汽车如果从“租赁”跨越到“共享”上，对于形式的改变，却可能出现不可估量的隐患，况且是在当前“租赁”市场健康成长的同时，为何非要用新的形式打破宁静呢？

车位紧张 拥堵增长 怎敢“共享”？

如果只处在租赁阶段，当前的汽车的共享状态还是很健康的。国内预约登记租赁的流程已经很成熟了，在这背后对于企业和用户的监管都能有保障，并且对车型的数量也相对容易控制。以国内的一嗨租车和神州租车举例，有固定的停车场存放车辆，如果用户不方便店面取车，工作人员也可以送车上门，车辆使用过程中一切的责任划分也很清晰，租赁回收后也会对车况进行全面的检查，保障下一个用户的体验。

但如果真的想实现全面汽车共享，就完全打破了上述已经设定好的模式。首先是停车问题，要单独为共享汽车提供停车位，为了便利，停车位可能还要选择人流量较大的地方，但往往这些地方普通汽车的停车问题都难以解决。当然如果让企业自行承担停车位费用，这也是一笔不小的成本。这也是共享汽车为何都采用了小型车的主要原因之一，包括日本的共享汽车(公众号“汽车科技”回复“共享”可查看)也同样如此。

而汽车共享的方式无非是替代中短途的打车方式，那对于还车地点的设计，也很难适应目前一线城市的规划，接而出现的乱停车或停车位置偏远等问题，造成的后期成本也要比共享单车高出太多，而如果想打开共享汽车的规模，除了停车问题之外，也将目前中国的拥堵现状继续加剧，结果就是出租没少，路上又多了一大批共享车。

利润纯靠押金

当然除了体系问题外，能维持共享单车走良性发展的利润问题是关键。对于车辆、管理、后期等角度的成本投入，也要比目前的汽车租赁业务复杂的多。而高押金也会阻拦一般用户的选择，即便是几千元的押金预付，也要比共享单车高出十几二十倍的额度内。

无论是分钟计费还是公里计费，事实上押金仍是汽车租赁及汽车共享行业重要的利润率来源，以汽车租赁为例，基本一辆20万元左右轿车的押金数额在8000~12000元，而押金的退款还有滞纳期，就是为了保证车辆退还后一个月内可能出现的违章处理等。对于指向性的汽车租赁而言，高押金高滞纳期的问题还容易解决，毕竟用户对租车有着刚需，而租赁能解决自驾游等出行方式，但对于汽车共享而言，如果让用户将押金持续放在企业手中，这个门槛高度很难逾越。

一台共享汽车的成本甚至可以采购一个繁华区域的共享单车成本

前面提到的押金退还问题，如果运气好，一台车在一个月的时间内连续被租用，而且频繁换租户，那一车多押，意味着共享单车公司有几倍，几十倍于单车成本的押金，这些押金即使去做一些无风险投资也会有不菲的收益，但汽车本身的控制成本要比单车高的多，押金利润能否在满足成本的同时有额外的持续收益，这一点很难说。但至少，近两年内的纯电动车租赁服务的财政补充几乎都是政府提供的。

隐患难估量

但最核心的质疑还是在于车辆使用隐患上，租用者的安全驾驶意识和遵守共享守则的能力都无法估量，而企业如果一共享汽车守则中加入过多强硬的限制条件，那就让本身门槛很高的汽车共享市场变的更加难以打开。

正如前文所说，如果汽车当前只停留在租赁阶段，范围小且可控，成熟的体系已经可以更好的让用户与企业之前形成互相信任的状态，而如果改变这一现状，破坏原本租赁的健康环境的同时，共享这一概念将有可能让市场变的更不可控。

大潮涌起，并不是所有的体系都可以破浪而上，至少在目前共享单车这一体系内，还未能看到共享汽车的乐观市场，慢行的同时，还是希望做好租赁市场的当前。

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