电动出租车

京津冀出租车全改纯电动，到底是不是瞎折腾

第一电动大牛车主 Neo 2017-03-15 06:27

上个月底流传出来的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》中提出北京市新增和淘汰更新的出租车，其他北京周边27个城市力争于2017年底前将一半出租车更换为电动车。据传随后北京市否决该方案，改为仅要求新增出租车是电动。直到月初该文件正式印发，网络上仍未见其公开。

个人认为，征求意见稿中提出的京津冀出租车改电动汽车的方案(无论新增或替换)在现阶段不可行，原因如下。

第一电动网新闻图片

1.电动汽车技术尚不成熟，里程有限，不能满足出租车高强度使用

受制于动力电池能量密度，目前市场主力车型工况续航里程在250-300公里左右(400公里的比亚迪E6被人为排除在北京出租车车型之外)，行驶200公里左右就需要停业去充电，加之出租车司机驾驶习惯于急加速导致续航里程更少。北京市出租车日均里程400多公里，则出租车司机必须停业充电至少2次，每次即使不排队也至少耗时1到1.5小时。由此一方面导致出租车服务时间减少和收入下降，；另一方面会导致拒载比例增加(电量不足，需考虑返程不敢去远处)。

2.电动汽车不适于京津冀地区冬季气候，乘坐舒适度较差

电动汽车的动力电池在低温状态下，充放电性能急剧下降，加之冬季需要动力电池放电制暖，导致续航里程大打折扣；调研统计北京冬季(每年11月至次年2月)低温时，磷酸铁锂电池车型里程最低降至标称工况里程的50%~60%，三元锂电车型降至工况里程标称的70%左右。如此一来，当前主流电动汽车实际冬季续航仅在130到200公里左右。可见电动汽车在华北冬季，完全不能满足出租车使用要求。另外根据我们的调研，为增加续航里程，不少电动租车司机冬天不开暖风，导致乘坐舒适度很差。

3.充电基础设施不足，难以满足出租车行业需求

2016年对北京市公共充电设施的调研发现，即使是电动汽车普及和充电建设超前的北京，仍存在严重的充电困哪问题！原因是多方面的，充电桩数量、分布不合理、充电车位大量被占用或损毁导致不可用等、骗补、过度跑马圈地、快充过少等等，使得即使账面上有大量的充电桩，电动汽车充电仍然困难重重。大量电动汽车作为出租车突然涌上路面，让他们去哪里充电？？？况且出租车充电频率远远高于私人车辆，势必对已经混乱的公共充电设施是雪上加霜！

去年的调研就发现大量运营电动汽车(滴滴、租车公司、班车公司、黑车等)扰乱充电秩序、降低服务质量，严重损害了面向个人普及电动汽车的效果。西安、太原有出租出专用充电设施，无需和社会车辆争抢资源(不同于北京私人电动汽车极少)，且运营里程没有北京这么长。不同的地方情况决定了不同的主要矛盾。充电设施问题，本身就是中国推广电动汽车不同于他国的主要问题。

连续两年，我们都在强烈呼吁运营类电动汽车必须建设自己的专用充电设施(保证运营质量)，而不是挤占社会公共充电设施(确保私人电动汽车的使用)，希望有关部门及早重视。

4.电动汽车安全问题

三元锂电虽然能量密度高，但是安全性较差，包括北京在内，发生过多起三元锂电型电动汽车自燃事件，至今未向社会公开调查结果。出租车每日行驶时间长，且一些出租车驾驶员安全遵章意识淡漠，容易出现交通事故，一旦发生严重碰撞事故，很可能导致动力电池因碰撞受损而爆炸燃烧！

5.补贴资金问题

电动汽车必须依赖大量高额补贴进行销售，首先拿纳税人的钱补贴运营车辆这是本身就不太合理，谁都知道出租车公司空手套白狼的手段；其次河北三四线城市能否承受如此大量的补贴也是个问题，而且有这些巨额资金还不如直接关掉那些高污染的工厂，少走靠污染致富、除了污染啥都不会的道路，这样更环保、更有效！

至于北京，我想问问主管部门，西安、太原和深圳等地的模式北京能照样复制吗？绝对不可能啊，因为比亚迪在北京没有工厂，北京只有北京现代和北京汽车，另外也不接受里程少于400公里或容量80kWh的车(必须考虑北京冬季低温以及堵车仍需制暖制冷问题)。

6.北京市推广电动出租车并未取得预想效果，反倒发现诸多弊病！

相关新闻报道频繁鉴于报端网络(如北京银建，敢跑市区是要付出代价的；其他公司只能在郊县运营)，尝试电动出租车的司机有太多怨言，在此不做赘述。希望相关部门多做调研了解实情，从实际情况出发，科学合理制定政策！

建议：

1.取消《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)中京津冀出租车改电动汽车计划(新增或全部替换)，让市场自行决定。

2.现阶段推动电动出租车，只建议换电模式小规模试运营，或者比亚迪E6这种长里程型车辆。

3.新增车辆是否选择纯电动，交由出租车公司和司机自主选择，不应强制。现阶段可考虑推广混合动力汽车，作为出租车更新换代产品，在不影响运营和乘坐舒适度下，降低路面排放。