汽车“平台化”简单的说就是不同车型使用相同的平台，这样可以尽量使用相同生产线，降低生产制造成本。在开发电动车的过程中，究竟是继续使用传统内燃机的汽车(Internal Combustion Engine Vehicle，ICEV)的平台，还是开发全新的电动汽车(混合电动车HEV、插电式混合电动车PHEV 和纯电动车BEV)平台，车企各有所好。

其实电动汽车的平台选择并不多，要么是开发全新的平台，要么是基于传统内燃机汽车的平台进行开发。美国密歇根大学交通学院归纳了以下两种平台策略和两种设计思路：

· AEP：Adapted Electric Platform，使用原来的传统车的平台，电动车设计去使用原来平台

· NEP：New Electric Platform，发开全新平台，可以使用全新设计

· NEVD：New Electric Vehicle Design，全新电动车设计，不必迁就旧平台

· AEVD：Adapted Electric Vehicle Design，在原有传统车平台上设计电动车，需要迁就旧平台

在传统汽车平台上通过改造已有平台进行电动汽车的生产制造，其成本可以得到较好的控制，但是原有平台的固有设置也给电动车设计带来了一些局限性，例如内部空间(特别是动力电池经常会占据电动车的后背箱空间)、续驶里程设计受空间限制也有所限制(例如，给电池预留的空间较小)、动力性方面有时候不能充分发挥电动车的优势等。开发全新的平台可以很好的解决上述几个限制，但是新平台的开发需要大量的资金注入，增加了成本(图1)。

图1 两种电动车平台的对比

根据NEP、AEP、AEVD、NEVD的组合可以得到A、B、C三种电动汽车平台(图2)。其中，A类(AEVD-AEP)的主要代表是美国福特公司，包括混合电动车，插电式混合电动车、纯电动车，另外还有奥迪A3 e-tron，宝马Mini-e等；B类(NEVD-AEP)代表有Leaf纯电动，丰田普瑞斯，通用Volt和Bolt；C类(NEVD-NEP)代表主要是特斯拉和宝马i3、i8。从C类型(NEVD-NEP)到A类型(AEVD-AEP)，电动车平台跟燃油车平台可以共用的程度越来越高(图3)。有些车企的平台会在A、B、C三种类型中发生迁移。例如，大众在2015年启动了MEB(modular electric toolkit)全新电动车平台，梅赛德斯也启用EVA电动车模块化平台，宝马则开发了FSAR(flat battery storage assembly)电动车平台，这些新平台都是C类型；雪铁龙从A类型转移到B类型；Nissan在2016年也宣布准备启动新的电动车平台，从B类型迁移到C类型(图4)。

图2 三种类型的平台

图3 电动车和燃油车平台的共用程度

图4 平台迁移

为了能够设计开发出性能更加优越的电动汽车，越来越多的汽车制造商重视开发模块化平台，增加了平台的弹性，以便应对不同车型推出对应车型。目前国外一些车企的电动汽车平台使用情况主要是：

·福特：基于传统汽车平台，提高产线的兼容性和经济性

·大众：MEB平台

·通用汽车：Volt是基于D2XX平台(紧凑型车型)、Bolt是基于Gamma G2SC平台

·日产汽车：CMF(common modular family)平台

·宝马：FSAR(flat battery storage assembly)平台

·梅塞德斯-奔驰：EVA (electric vehicle architecture)平台

·丰田：TNGA(Toyota New Global Architecture)，属于模块化结构

总体来看，平台化策略可以更好的帮助车企优化产品设计、加快产品开发进程、提高开发效率。特别是现在电动汽车市场正处于高速发展阶段，有效的平台化策略可以加速电动汽车的市场普及速度，让消费者能够选择更合适的电动汽车产品。

参考

Carmakers electric vehicles’ strategies:

platforms, marketing and charging. http://www.umtri.umich.edu

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