2016转瞬已逝，2017扑面而来。新年伊始，有着“世界电子产品风向标”美誉的国际消费电子展(CES)在“赌城”拉斯维加斯召开。在今年CES展上，除了遍地开花的虚拟现实(VR)应用外，智能驾驶技术可谓异军突起，众多的智能汽车产品让网友戏称本届CES有车展的“神韵”。而最早始于1967年的CES，肯定不会有人想到这个展示收音机、音响和黑白电视机等产品的展会，会发展到横跨数十个行业——这其中包括汽车。如果说50岁的CES见证了世界科技水平的腾飞，那么已拥有百多年积淀的汽车行业，又在经历哪些变化？

一百年前，汽车的发明让人类走得更远，并重新定义了自由的含义。一百年后，汽车却将人们困在巨大的牢笼里，车辆太多，道路太少。未来，我们将怎样拥有汽车？谁才是城市的主角？未来，对于汽车这个已经130年历史的老古董来说，是颠覆性的探索还是无关痛痒的微调？这是央视科教频道《探索·发现》节目《汽车百年2》中引发的一轮思考。《汽车百年2》不同于第一部，更多地关注汽车产业带来的变化和影响，从生活方式、经济变革、商业模式、未来科技等方面剖析和描绘汽车与人类生活的未来图景。在电动化、智能化和网络化大潮下，百年汽车正进入到了巨变的“奇点”。在《汽车百年2》里，身为造车新势力中的一员，奇点汽车参与演绎了一段来自未来的故事。

刚刚过去的2016年，互联网跨界造车新势力成为汽车圈和科技圈最热议的话题。就像一个新事物从诞生到得到认可，总是要经过重重的考验。跨界造车也正经历着考验。“现在的汽车足以满足日常使用，是否需要创新？”、“汽车设计复杂，零配件多达3万余个，互联网公司是否有能力管理这么长的供应链？”…

汽车发展百余年，其进步一直都专注在机械部件和动力系统上，汽车的确变得越来越强劲、越来越牢固，但这还不够。今天，当每个人都离不开智能手机的时候，当智能穿戴开始充当起健康管理者的时候，当智能家居已经开始让我们的生活变得更方便的时候，汽车只拥有一个强壮的体格就够了吗？作为一个移动载体，汽车天然具有互联网属性，它不应仅仅是一个交通工具，可以成为生活中重要的智能伴侣。汽车自身也正处于百年一遇的机遇期，动力系统从传统能源向新能源转换、智能和网联技术催生其商业模式的巨变。而在这一机缘之下，汽车不仅需要在传统积淀上的延续性创新，而且需要智能科技和机械工艺融合的颠覆式创新。

百年汽车已经打开大门，金融和技术上的壁垒已被打破，过去五年里，这一领域内的并购交易已经增长了超过2200亿美元。现如今有很多新的品牌进入这个庞大的市场(麦肯锡估值6.4万亿美元)，这些新势力并不仅仅是制造汽车，更是在发展一个智能、环保、时尚的交通互联的新方式，这一方式将对减少污染、降低交通事故发生、个性化出行等给予全新的解决方案。

汽车的复杂性毋庸置疑，虽然三电系统取代传统的内燃发动机，汽车所承载的零部件由几万个减少到几千个，但汽车仍是结构最复杂的消费品。事物发展的规律是通用的，我们可以通过其他产业的变化，来预测汽车行业。在中国，从服装到家电、手机，都经历了从初期垂直整合，到成熟期的分工细化。在硅谷，一家公司把引擎公开出来，我们自己采集数据后，把数据传到云端，在云端进行计算，把这个模型建立好以后，再把模型放到服务器上。一家公司有这样的人工智能团队，其实就可以供给几百家，甚至是上千家的企业。其它企业不再需要重复建立特别庞大的团队，只需要去判断人工智能的场景，然后依靠共享资源即可。目前，绝大部分汽车企业都是垂直整合的，每家都自己做底盘平台、汽车电子，可谓真正的“闭门造车”，但其中年产能超过100万辆的却凤毛麟角，大部分工厂产能仅在10万辆到30万辆之间，占总体1%都不到，这样的工厂在激烈的同质化竞争中很容易因为产量小、投入小、管理低效而陷入两难境地。那么，中国汽车行业为什么不能出现像消费类电子行业中的富士康这样的企业呢？

当今时代，电动化和智能化又引领汽车回归框架车身的年代。试想一下，如果把汽车的硬件和车载软件分开，做成一个开放平台，那么在这之上能做的事情将更多。110个人的企业能够造航天飞机，依赖的正是高度的社会化分工、高度的社会化协同。像奇点汽车一样的新造车势力不仅希望通过颠覆式创新获得全新产品竞争力；同时，也希望通过集成式创新拥有以小搏大的能力。面对高度垄断的传统车企，新势力将打破传统的“甲乙方关系”，与供应商建立“平等共赢的供应商生态”，通过参股、利益共享等合作形式展开共同研发。

最后，我想说，即使今天的新造车企业有一部分成了“万骨枯”，但一定也会有“一将功成”的。李书福当初1亿RMB创业的时候也没有想到今天会买下沃尔沃。长江后浪推前浪，在历史变革期尤是，这是历史的规律，也是经济学的规律。也只有大量跨界而来的新势力出现，中国的汽车行业才有新希望，中国的创新才有新希望。不过，造车真的是一个需要沉下心去做的长久事业。我希望行业内少一些没必要的恶意抨击，多一些勤勉和务实，多一些对后来者的鼓励和支持，有更多踏踏实实的人加入进来，为十年后我们蔚蓝的天空、通畅的交通、安全的出行而一起努力。

汽车制造，这个无比困难的生意，在中国有过两波创业浪潮。第一波，以吉利、BYD为代表，主要是市场需求的刺激。在市场蛋糕迅速变大、产品毛利率偏高、竞争不饱和的情况下，大量的新公司加入，后来很多慢慢不行了，比如华泰、青年莲花等，而BYD和吉利显然是这一波火焰下的真金。

第二波浪潮，就是这两年的造车新势力。这一波，主要刺激来自技术变革的时间窗口。从来没有一个汽车市场像当下的中国汽车市场，竞争无比激烈。所有汽车巨头都投身于这个战场中，众多汽车品牌在神州大地打来打去，简直就像东汉末年，群雄逐鹿。按说这个时候，是不适合创业的。但是汽车产品的关键技术，恰好迎来了变革的机遇——没错，就是Tesla、日产Leaf等带头的电动车革命。

与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，以BAT、华为为代表的互联网和科技巨头也以不同方式参与了整车制造，还有乐视、蔚来、奇点汽车、车和家、小鹏、威马等等。“作为互联网行业的一名’老人’、财经界的一个后生、跨界造车新势力中的一位当事者”，面对外界对于新势力造车的质疑，奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅的自信引人侧目，言曰：“新势力造车怕什么？将功成志，不负万骨枯。”

对于新势力造车，外界从来质疑声不断。甚至，有学者痛批互联网车企必将折戟沉沙，比如资金门槛，比如汽车设计之复杂，比如汽车设计难度之高。但传统的技术壁垒是否还存在、还有效？毕竟，当技术路线有重大变革的时候，老权贵的江山就不容易稳固，新青年的莽撞、无知、冲动、任性，在这个时候可能会神奇逆转，“坏事变好事，劣势变优势”。比如，智能手机崛起时，很多传统巨头的牢固城墙在谈笑间灰飞烟灭，后创业的Apple、小米、Oppo等，则有机会快速崛起。再往前看，从胶片相机转向数码相机、从实体商店转向电子商务、从PC转向移动便携电脑的过程中，都发生过类似的案例。传统造车行业历经一百多年，之前从未被其他的新技术所代替。然而随着科学技术的发展，尤其是被认为是二十世纪最牛发明之一的互联网，誓要向传统造车行业发起挑战。

“传统能源向新能源转变，非智能汽车在向智能汽车转变，两个趋势合二为一，这是一个百年不遇的机会。”这是沈海寅进入造车领域的原始动力。电动化和智能化是汇入汽车躯体的两股新鲜血液，前者改变汽车100多年来的驱动方式，后者改变汽车与人的协作方式。

“汽车发展百余年，其进步一直都专注在机械部件和动力系统上，汽车的确变得越来越强劲、越来越牢固，但这还不够。”沈海寅如是说。按沈海寅的说法，汽车“新武学”需要的不仅是在传统积淀上的延续性创新，而是智能科技和机械工艺融合的颠覆式创新。旧的行业在慢慢瓦解，在衰退，新的市场却还没有形成。新旧交替之间，蕴藏着无数的市场需求，有着无数的可能性。即使是那些曾经辉煌无比、曾经坚不可摧的行业，目前也越来越受到“求新求变”之人之公司所带来的影响。“百年汽车已经打开大门，金融和技术上的壁垒已被打破”，沈海寅认为，“历史是不断重复的，无论现在看来拥有多么深厚积淀的知名汽车品牌都是从羸弱但却充满勇气的“初创”阶段开始的。”

时间如果往回走会如何？人们总是对时间的回溯充满着想象。曾经见过一块手表，百元出头，材质普通。但最吸引人的却是逆时旋转的表针，似乎所有昂贵的材质在倒流的时光面前都黯然失色。后来，人们拍了一部倒过来的电影，叫做本杰明巴顿传奇。人人都想回到少年时。少年时代，对于人们来说，是一个美好而充满生机的特殊时代。在那时，似乎未来是有无数的可能性。但人生百年，不可能回到少年时代。

作为一个130年历史的老古董——汽车，却在电动化和智能化的夹击下，又变回蹒跚学步的朝阳产业，汽车业发生着前所未有、也许是天翻地覆的质变，成为人们畅想未来、体现人类想象力和创造力的载体。“即使今天的新造车企业有一部分成了‘万骨枯’，但一定也会有‘一将功成’的。”对于新造车势力，沈海寅有着万丈豪情。

这是一个最好的时代，这也是一个最坏的时代。这是一个有着无限可能性的时代，这是一个值得冒险的时代，这也是一个最迷人的时代。现在想想，我们真的是足够幸运，正处于这样一个交替变换的年代。我们有可能会失败，但是却值得去尝试。

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