《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》的附件，即《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，对2017年新能源客车不同车型市场需求的分布，影响是巨大的。认真研究这些影响因素，对客车企业新产品开发、产品结构调整，适宜地满足市场需要，其意义是不言而喻的。

一、2017新能源客车市场总体需求预测

1)2016年新能源客车市场总销量

据报道，2016年12月，我国新能源汽车销量超11万辆，全年总计销售51.7万辆。根据中国公路学会客车分会发布的数据，2016年1-11月中国客车统计信息网的50家企业累计销售5米以上客车206114辆，其中5米以上新能源客车销量达到86109辆，同比增长17.89%，新能源客车的市场份额已达到41.78%。5米以上新能源客车销量的比重已达到41.78%，与上年同期的33.60%相比，增长了8.18个百分点。12月份是客车出货的高峰月份，笔者保守估计，新能源客车销售量在8000辆以上，即全年新能源客车总计销售在94000辆以上。

2)2017年新能源客车市场总体需求预测

新政发布对新能源汽车(含新能源客车)市场推动作用是巨大的。不容置疑，2017年新能源客车市场总体需求呈上升趋势是必然的。截止2016年11月底其增长了8.18个百分点，保守估计，2017年增长率按10个百分点计算，全年新能源客车销售量在10.3万辆以上。主要分布：

①10≤L<12米快充类纯电动客车(公交车)将成为公交公司首选车型，按折标台计算，预计市场占有量在55%以上，其绝对台数在5万辆左右；

②8≤L<10米非充快充类纯电动客车主要用户是通勤运营公司，按折标台计算，预计市场占有量在25%以上，其绝对台数在2.6万辆左右；

③10≤L米以上插电式混动客车主要用户是中、长途客运公司，按折标台计算，预计市场占有量在10%以上，其绝对台数在1万辆左右；

④其他类电动客车按标台计算，预计市场占有量在20%以上，其绝对台数在1.7万辆左右。

二、研究依据及推理逻辑

1)主要依据

①《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》的基本精神。其重点有：补贴政策总体稳定、提高目录门槛、建立惩罚机制。

②(财建〔2016〕958号)的附件：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。其重点有：电动客车分快充、非快充、插电式三大类；快充客车考核关键指标为充电倍率、非快充客车的考核关键指标为电池比能量、插电式客车的考核关键指标为节油率。

③工信部、财政部、科技部、发改委四部委《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》。其重点是：骗“补”惩罚机制建立。

④中机车辆技术服务中心《关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知》。其重点有：Ekg不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车；燃气插电式混合动力客车暂不考核节气率的要求；非快充型电池+快充型电池电电混合纯电动汽车按非快充纯电动汽车相关要求考核。

2)推理逻辑的起点

①(财建〔2016〕958号)》2016年12月31日对外方发布，给行业发展一定稳定预期。“补贴政策总体稳定”排除了“非理性”的干扰。

②财建〔2016〕958号)的附件：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》对纯电动客车技术路线进行了收敛，结束了客车技术路线不同的纷争。

③工信部、财政部、科技部、发改委四部委《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》表明“惩罚骗补机制”已经建立。

④中机车辆技术服务中心有关推荐目录重新申报，将(财建〔2016〕958号)》的要求予以落地。

⑤有关行业协会(学会)对2016年新能源汽车客车整车(零部件)最新技术成果发布。

三、2017年电动客车不同车型市场需求的推导

3.1快充客车(基本为公交车)市场需求的推导

(1)边界约束条件：

①电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%;

②Ekg不高于0.24Wh/km·kg；

③充电倍率为5C-15C(含)；

(2)关键技术点：

①找到充电倍率为5C-15C(含)即可，电池比能量没有高的要求；

②快充电池电量能维持50-60持续里程，电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%，基本没问题；

③在目前客车工艺条件下，满足Ekg不高于0.24Wh/km·kg；公交车没有轻量化的压力。

(3)补贴额度取最大值：

①6<L≤8m快充客车，补贴=9万(注：国补6万+地补3万)；

②8＜L≤10m快充客车，补贴=18万（注：国补12万+地补6万）；

③L>10m快充客车，补贴=30万(注：国补20万+地补10万)。

(4)决策参考：

①快充客车必须要求有大功率充电设施，目前的充电设施由第三方投资建设，公交公司没有压力；

②L>10m快充客车价格优势最为明显，剔除30万元补贴，公交公司用传统车价格，自己可以采购了，产权归公交公司；

③8＜L≤10m快充客车价格优势不太明显了，但是快充模式还能接受；

④6<L≤8m快充客车价格上没有优势，公交车对这类车基本没有快充的要求了。

3.2非快充客车市场需求的推导

(1)边界约束条件：

①电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%;

②Ekg不高于0.24Wh/km·kg；

③系统能量密度为95-115(含)Wh/kg；

④持续里程≧200公里。

(2)关键技术点：

①找到电池系统能量密度为95-115(含)Wh/kg即可，对充电倍率没有提出要求；

②达到持续里程≧200公里的要求与电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%的要求是矛盾的；

③在目前客车工艺条件下，要满足Ekg不高于0.24Wh/km·kg规定，客车的轻量化任务相当重。

解决②、③的最好的办法是，将非快充客车定位通勤车，地板高度比公交车要高一些，电池可以多装一些，保证达到持续里程≧200公里的要求，同时通勤车额定成员数小于公交车的1/3，要满足Ekg不高于0.24Wh/km·kg规定，客车的轻量化任务相对轻得多。

(3)补贴额度取最大值：

①6<L≤8m非快充客车，补贴=13.5万(注：国补9万+地补4.5万)；

②8＜L≤10m非快充客车，补贴=30万（注：国补20万+地补10万）；

③L>10m非快充客车，补贴=45万(注：国补30万+地补15万)。

(4)决策参考：

①非快充客车必须要求有普通功率充电设施，目前的充电设施由第三方投资建设，通勤运营公司没有压力；

②L>10m非快充客车价格优势最为明显，剔除45万元补贴，通勤运营公司用传统车价格，自己可以采购了，产权归通勤公司；

③8＜L≤10m非快充客车价格优势不太明显了；

④6<L≤8m非快充客车价格上没有优势；

3.3插电式混动客车市场需求的推导

(1)主要理由：

①L>10m、8

②中机车辆技术服务中心已经正式通知：Ekg不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车。这个对插电式混动客车是一个利好消息。

③如果插电式混动客车40%的节油率(加装动力电池的原因)，再匹配先进发动机，实现持续里程500公里，在中途客运市场有一定的优势。

(2)决策参考：

①L≤8m客车在中、长途客运市场基本上没有市场，这个级别非快充客车也基本没有市场；

②节油率水平45%-60%(含)的L>10m插电式混动客车补贴22.5万元(国补15万元+地补7.5万)。

3.4其他市场的推导

市场是多元化的，主要市场下依然有不同客车细分市场，这些市场车型比较分散。客车厂如何结合自己优势，有针对性地为各细分市场提供适宜的新能源车辆，有待客车厂家自己进行细微开发。

四、市场需求的研究结论

2017年客车市场总的需求基本上与2016年保持在一个水平上。新能源客车继续呈上升态势，主要是《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》推动的，但是燃油(可燃油)客车(尤其是公交客车)将呈下降趋势。研究结论如下：

(1)快充客车基本定位

①主要市场是公交，主力车型是L≧10m、8≤L<10m；

②6≤L<8车型快充客车在公交车以外其他市场上，基本没有需求。

(2)非快充客车基本定位

①主要是通勤(城市周边旅游)市场，主力车型是L≧10m、8≤L<10m；

②8≤L<10m、6≤L<8m慢充客车有一部分公交市场。

(3)插电式客车基本定位

①主要市场是运营里程在300-500公里的中长途客运市场，主力车型是L≧10m、8≤L<10m；

②6≤L<8插电式客车基本没有市场需求；

③L≧10m、8≤L<10m插电式客车有一部分公交市场。

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