新的新能源汽车补贴政策已经出台，相关政策可谓极为详细，条目细化之下，也体现了新能源汽车逐步的从一个政府主导向市场主导逐步转变的过程，在这里作者也写出一些自己的解读，权当抛砖引玉，如有不足之处也希望能和大家一起讨论。

一.地方保护主义受到了更大的制约

关注新能源汽车市场的人都知道，在以前，新能源汽车市场更多是的一个又一个的区域市场，因为国家补贴和地方政府补贴采取1:1的比例，而对于续航200到250公里以上的电动汽车，地方政府的的补贴就有高达5.5万的人民币，至于地方政府补贴给谁，不补贴给谁，用什么样的特殊指标来补贴。就成为一个极为猫腻的问题，比如个别地方政府竟然用邮箱容量来卡补贴指标，简直是让人哭笑不得。简言之地方政府通过各种各样的方法，保护本地企业，给本地企业修护城河的做法可以说是屡见不鲜。

在新的补贴政策下，第一降级了补贴标准，补贴退坡大家早有预料，这自不必说，但是更重要的一条恐怕是要求中央政府和地方政府的补贴额从1:1调整到了1:0.5，这一下，地方政府的补贴数量无疑极大的削弱了。这就使得一些地方政府为本地企业修建护城河的能力极大的削弱了，当然从过往的历史看，地方政府或许还会采取各种方法来保护本地的企业，但是相对与以前这种保护的能力还能有多大的影响。只能让市场来回答这个问题了!

二.插电式混动车相对获得更多的机会

在过去的几年里插电式新能源汽车获得了极大的发展，但是在有些地方一直很难推广，因为有的地方政府认为买了插电式汽车的人，都是为了混牌照的，基本都是买了车不充电，天天还是加油，这就是钻政策的空子！而且插电式汽车没节省什么石油，还造成了资源的浪费，环境的污染。但是随着更多的人购买插电式汽车，事实证明插电式汽车能极大的减少燃料的消耗，在市内上下班工况下基本可以做到不用油，即便是在长续航的工况下，因为混动也能节省很多的燃料。

在新的补贴政策下，因为插电式汽车的补贴基数本来就低，相对续航250公里的纯电动车，补贴的基数是11万，而插电式的补贴是6万。在新的政策下，虽然双方的补贴金额相应的都减少了，但是毫无疑问纯电动车的补贴金额减少的更多，所以这对于插电式汽车无疑是利好的消息，作者相信在今年这个市场变化很快就会显现出来。

三.燃料电池汽车仍然是看得见摸不着

相对于纯电动汽车，插电式汽车补贴金额的调整，关于燃料电池车的补贴金额却基本没有变化，在丰田做出MARI这样的燃料电池汽车之后，整个汽车工业界都获得了极大的震撼，在获得几乎相同的五百公里续航里程的情况下，丰田家的车子几乎要比特斯拉家的汽车还要便宜一两万美金，不过现实的情况却是只见楼梯响，不见人下来。不管丰田把自己的车子说的再好，市场依然难有大的反应。

事实上作者在很长一段时间内都不看好燃料电池汽车，这里特指的以氢为能源的燃料电池汽车，燃料电池汽车可以说技术已经基本成熟了，可是氢显然还远远没有成熟，要建立一个遍布全国的加氢网络，在已经有成熟石油网络，已经有成熟的电力网络的基础上，实在很难让人看到前景，氢相对与石油毫无疑问是有优势的。但是氢相对于电则是各有千秋。在燃料电池汽车没有极大在市场推广的前提下，建立加氢站网络无从谈起，而没有加氢站网络，燃料电池汽车就本质难以推广，这或许就是矛盾，在没有政府的大力推动下，燃料电池汽车市场真是千难万难。

四.唯有技术是推动新能源汽车市场的最终手段

补贴是一把双刃剑，在市场还不成熟的情况下，在技术还在逐步进步的现实情况下，补贴就像是妈妈的手扶持着新能源汽车企业勇敢的探索新的方向。但是任何孩子都要长大，补贴政策每两年都要调整一次，也许未来调整的会更加频繁也是说不好的事情。补贴金额的逐步的退坡。必然会让企业成本增加，要弥补这些就只能通过更加优秀的技术才能做到。抛开各种的地方政府护城河，抛开纯电动车和插电式汽车的种种争论，国内汽车公司在纯电动汽车上主流的车子是在250到300公里的续航，如帝豪EV，秦EV等等，这自然有国家补贴政策标杆的问题，但是这样的车子国内企业的原始报价一般也在23万到25万，而就在今年国际上通用的Bolt,特斯拉的Model3 已经做到350公里的续航。抛开各种车辆配置的问题。这中间100公里续航的差距还是很明显的。

当然这里税收给我们提供了另外的一条护城河！

然而任何一家企业最终的成长显然不是通过一条又一条的护城河生存下来的，只有不断的进步，不断的挑战技术的高峰，加强企业的管理，也许才是最终的出路。

返回第一电动网首页 >