新能源汽车生产资质如火如荼, 按照当前的节奏，必将有更多的“鲶鱼”加入这一市场。但是问题也会随之而来，还望这一火热的领域多几分理性的思考。

据12月9日公布的乘联会数据，11月的新能源乘用车单月销量冲破4万，为4.2万，为历史之最。前11个月的总销量为28万辆，其中纯电动汽车为20.8万，插电式混合动力为7.3万。总销量同比增长102%，增长态势平稳。

回顾即将过去的2016年，新能源汽车业一派百花齐放的热闹景象，“吸睛”的新兴造车企业，乐视、蔚来、奇点、小鹏等均在年内发布了首款概念汽车或者预览版产品，上汽阿里的首款结晶产品RX5也已上市进入市场。除此以外，最受关注的便是造车“通行证”——新能源汽车生产资质的发放。

2015年6月，国家发展改革委、工信部制定下发《新建纯电动乘用车企业管理规定(以下简称规定)》，指除了研发生产能力已成熟的整车企业，新进入新能源汽车制造领域的企业，需要通过各项审核并取得生产资质才能生产纯电动乘用车。

2016年8月，为了杜绝业内滋生的骗补现象，工信部再度提高资质“门槛”，公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》。准入条件提高到17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中添加了8项“否决条款”，只要超过两项未达标就会被踢出局。

在这样的形势下，新能源汽车生产资质对造车企业来说十分珍贵，老牌车企和所谓的“造车新势力”同台竞争，这也给新势力们提供了“同一起跑线”上赛跑的机会，对需要“鲶鱼”刺激的这一市场来说大有裨益。

资质助力新能源业务独立上市？

在目前获得资质的名单中，主要分为两大类型企业，传统整车企业和新兴新能源企业。尽管整车企业早已具有汽车生产资质，并不影响新能源汽车的生产，但从长远布局来看，新能源业务获取独立的生产资质将有助于“单飞”发展。

北汽新能源纯电动超级跑车设计效果图

例如，已获得新能源汽车生产资质的北汽新能源、奇瑞新能源，以及正在申请中的力帆新能源、江铃新能源等等，独立资质的获得或将促进整车企业的新能源业务从母公司庞大的体系中相对独立出来，走资本化发展的道路；而另一厢的新兴企业，如长城华冠、敏安汽车，更是需要这“一纸证书”来保障其未来的生产运营。

在2016年11月举办的广州车展新能源汽车及充电桩展中，笔者注意到新能源汽车产品的品质比往年有了更大的提升，从微型、小型家用轿车到中型物流车，产品种类也比过去更加丰富。

刚获资质的奇瑞新能源全产品亮相2016广州车展分展--新能源汽车及充电桩展

在奇瑞新能源汽车展台，笔者巧遇奇瑞新能源销售有限公司总经理孙卫健，与孙卫健的一番谈话折射出新能源汽车企业当下的某些状态。

奇瑞新能源销售有限公司总经理孙卫健

奇瑞新能源在2016年经历过一次并购事件。奇瑞汽车欲出售奇瑞新能源给同属安徽企业的芜湖海螺型材科技股份有限公司(以下简称海螺型材)，海螺型材也表现出了较高的积极性，但该收购案于7月突然终止，外界解读的主要原因是由于奇瑞新能源未获得独立的生产资质，导致其商业价值大打折扣。直到10月27日最终拿下发放的第四张资质，奇瑞新能源的兼并重组会否布新局再次被媒体关注。

对于此事，孙卫健向笔者表示，海螺型材停止收购奇瑞新能源不仅仅是奇瑞新能源未获得生产资质，还有其他方面的综合原因。同时，奇瑞新能源获得独立生产资质后，将获益良多。首先，能够建立独立的生产基地，这对投资者来讲，在研发或者相关联的业务上会有诸多好处；其二，使得企业的独立发展更具有吸引力，未来也将趋向于一个完整独立的新能源企业；其三，产品布局规划空间更大，将更丰富且更清晰。

在奇瑞新能源产品规划方面，孙卫健透露，A级车以上产品将重点发展插电式混合动力车型，A0、A00级产品以“纯电动+增程式”为主要发展方向。并且，不同的车型将规划在不同的基地生产。例如，客车在贵阳基地生产，乘用车在齐河及合肥基地生产，但主要以芜湖生产基地为主。

与奇瑞新能源情况最为相似的是北汽新能源，都隶属于整车企业，并且有其它资本背景。而此前北汽新能源单独申请资质，在一定程度上是为未来独立上市做准备。那么如今，在海螺型材收购奇瑞新能源告吹的情况下，奇瑞新能源存在着未来独立上市的一种可能。

孙卫健认为，目前整个新能源行业都还处于初期阶段，即使是某些新能源企业上市也还需要三年的准备时间。但也可由此看出，整车企业的新能源汽车业务获取独立资质或存在资本运作上的考量。

低调的造车“空降兵”

在已经获得资质的名单中，一家过去闻所未闻的企业---江苏敏安电动汽车有限公司显得特别出挑，也因此引发了业界对某些低调的新能源造车新鲜血液的关注。

据了解，敏安汽车是台湾敏实集团和淮安控股公司的合作企业，具有台湾背景，属于海峡两岸的合作项目，所以不难理解为什么第五张生产资质会“花落”敏安。但是，这张资质也并非凭空出现，敏安汽车在电动汽车方面已从事了四、五年之久，不仅在浙江有项目研发基地，同时在淮安有年产能规划15万辆的工厂。

与之有相似性的企业还有不少：国能新能源(NEVS)、万向新能源、江苏奥新、小康金康新能源等很有可能拿下未来若干张生产资质的企业，均在该领域已有一定的沉淀。其中，国能新能源更是在2012年收购了原瑞典SAAB汽车的核心资产，完整掌握了SAAB汽车的新能源汽车研发和制造技术。由于不擅长“抛头露面”，这些企业才予业界一种“空降兵”之感。

相比那些风头正劲且擅长营销之道的造车新势力，如乐视、蔚来、奇点、游侠等，“空降兵”在获得造车资质上有更大的胜算。到目前为止，那些新锐的造车企业几乎都没有获得官方的造车身份认可，他们多数都选择了代工模式以“曲线救国”。即使是乐视、威马等已有工厂奠基开工，未获得资质仍然是未来进行生产制造的一大障碍。

真的需要这么多造车企业？

长城华冠首款纯电动跑车前途K50

尽管新能源汽车生产准入门槛大幅提高，但从新能源资质发放的时间来看，2016年3月，北汽新能源获得第一张生产资质；5月，长江汽车获得第二张生产资质；9月，长城华冠获得第三张生产资质；10月，奇瑞新能源获得第四张生产资质；11月，敏安汽车获得第五张新能源。不难看出，资质发放的速度可谓越来越快，新兴企业的机会也变得越来越多。按照这样的节奏，今后必将有更多的“鲶鱼”加入这一市场。

但是问题也会随之而来，在资本的助推下，我们是否真的需要这么多新能源造车企业？

汽车作为一项国家支柱产业，无疑是经济增长的核心点之一，尤其是新能源汽车被提到国家战略的高度后，各个企业和资本趋之若鹜，还包括那些急于拉动本地经济的各地政府。在乐观的大形势和相对开放的环境下，如何管理这些新兴企业，以杜绝在政策当道的情况下短期牟利的现象？同时，这批企业的产品在未来大量涌入市场后，尚未成熟的新能源汽车消费市场能否消化？产能过剩会否也将成为新能源汽车未来的一大诟病？想到这里，笔者不敢苟且乐观，还望这一火热的领域有更多的理性思考。

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