印象中，在传出巴菲特持股比亚迪消息的前后，戴姆勒和比亚迪共同打造腾势这个品牌的消息也出来了。翻翻资料，2012年3月腾势这个品牌被正式推出，2012年4月，腾势第一款概念车面世。

这么说，腾势是个“老”资格，甚至老到马上可能就要改款了。但不论怎么改，有一点是确定的，那就是：它是一款价位不低的电动车。

在自主品牌纯电动车终端售价基本徘徊在15万以下的时候，腾势从出生伊始就不打算与它们“同流合污”，它25万的价位就标明了自己的不同定位。

所以，不论怎么改款，价位绝不会有本质变化，除非戴姆勒和比亚迪一言不合也翻个小船。所以，心中的疑问仍在：有人肯花25万的代价买一辆电动车么？

驾乘是标杆

卖得贵，就得找到说服人买的理由。

腾势的做法也很简单：让产品说话。

和腾势接触几天，我几乎很难挑出它有什么让人感觉廉价的地方，反而处处显示着自己的家长对造车是多么的擅长。甚至，它能勾起你购买一辆的欲望。

比如车内四个车窗都采用了一键式按钮，且不说按钮的精致手感在自主品牌里很难找到，就说按钮那可爱的造型就不属凡类。

乘坐的舒适性，也对得起它高昂的售价。它底盘设定是舒适取向，悬架对路面颠簸的过滤做得非常好，好像和有点悄无声息的动力系统商量好了，悄悄且柔柔。

稍微激烈驾驶时，车身的左右晃动无疑会大一些，但也不至让人眩晕。

腾势看起来很怪车身，既不太像MPV又不太像两厢车，既不太像SUV又不太像典型的两厢半。但这个怪异的车身发挥的优势就是，打造了宽敞的车内空间，尤其是后排。类似两厢半的尾部造型也同时保证了足够的后备厢空间，腾势用户基本不必为空间发愁。

眼光要更挑剔

对除了Tesla之外的电动汽车，我们好像都基本不太去理会一款电动汽车的驾乘的感受，因为那好像是有点奢望。但对于25万的头顶戴姆勒光环的腾势，我们必须更加挑剔。

很明显，腾势的转向手感也有点鹤立鸡群。转向的初步感受明显是有着奔驰风格的，轻柔中带有淡淡的弹性，回正时也有着轻轻的粘手感。可它也算不上完美，受路面的影响，有时候转向的弹性会像迷路的小鹿那样引发你的一些不安，好在这对不那么挑剔的驾驶者来说也不是问题。

我始终认为，汽车的动力储备应该是伴随着价格而提升的，腾势的动力储备相对来说无疑显得有些贫乏，这主要是受车重的拖累——它诞生的那个年代，电池容量和重量比没有现在这么好。当你按下挡杆前的SPORT按钮时，虽然它也能立刻扮演出一种身轻如燕之感，但2吨多重的车身在你转过一个急弯时就会露馅。在国道或山路的超车也会是对你耐心的考验。好在，北京是个平原城市，绝大多数车主也不会开着它去山区郊游。

另外，挡杆右前侧有动能回收系统的调节按钮，分两挡的回收强度。按我驾驶的感受，如果每个级别都再稍微弱化些，会更符合普通驾驶者的习惯。

对了，尽管电动车在低速行驶时的行人警示系统还没有强制性的法规，但我本来期待在腾势上能够看到这项配置。

充电是短板

尽管不算完美，但在一众自主品牌的电动车里，腾势的驾乘表现就像它高高在上的价格一样突出。但，它的充电也实在让人郁闷。

可能还是出生早的缘故吧，它的重量和续航里程也还是稍有些不匹配，厂家给出的综合续航里程只有250km左右，尽管它实际的表现可能比这还要乐观些。

但，在充电方面它的表现也难以完全消除电动车主的忧虑。在北京，我就遇到了有快充桩不能给它充电的情况，客服说，虽然接口都一样，但他们的充电桩只有腾势不能充，因为腾势要求的充电电压在500V，充电桩的最高提供电压是450V。

我还遇到过不少的快充桩，不知道是质量不好还是别的原因，充电电流只能达到40A左右，充满电要3个小时，让我一度认为充满这辆腾势就是需要3个小时。后来终于在北京的南四环的一个角落，找到另外一种看起来就高大上的充电桩，充电电流竟然能达到80A，在1个小时左右就能把腾势充满。

但，有多少车主会像我一样满北京去找不同的充电桩呢？如果你的家和单位附近只有前一种充电桩，你也只能忍受，因为开车很远去找别的充电桩，回来可能又没电了。

回到根本吧，如果你家或单位不能实现慢充，别说腾势，你还是别买任何一种电动车了，因为那基本是不可能的任务。

如果充电对你不是问题，25万的价格虽然看着不靠谱，但这车本身，还是靠谱的。

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