好的插电混动，必然是高性能混动、节能混动(不外接充电时也省油)、插电混动的三位一体。

一、高性能混动(这里单指加速性能，不包括极限速度和四驱性能)：

0-100km/h加速用时，混动要想做到真正的高性能，就需要发动机和电动机能同时输出最大动力并无损耦合全力输出，总的最大动力=发动机最大动力+电动机最大动力。

而目前能做到这一点的，只有比亚迪的混动系统，通过双离合变速器把发动机和电动机的动力完全耦合，发动机和电动机能够同时输出最大动力，其他厂家的混动系统都会出现要么发动机能全力输出但是电动机无法同时全力输出、要么电动机能全力输出但是发动机无法同时全力输出的情况。

二、节能混动(这里指的是不外接充电时也省油)：100km馈电油耗(电量保持不变或者波动很小时的油耗)：

插电混动，本身存在的最大价值，除了高性能这个“阳春白雪”之外，就是不外接充电时也可以开的这个“下里巴人”了不外接充电时的插电混动，做得好的标志，就是是否节能，即馈电油耗是否能做到比同级别同重量同排量的燃油车更省油，这一点上，目前做得好的是：

1.比亚迪的混动系统(F3DM的初代DM系统、秦的双擎双模前驱、唐的三擎双模四驱、2017或2018年上市的明的六擎双模全轮轮毂电机独立驱动) ,

2.本田的三个混动系统(i-DCD、i-MMD、SH-AWD)

3.丰田的THS II以及最新的四代Prius上的“平行轴”系统

除了这几家之外的厂家的插电混动，都存在不够节能的问题，主要原因是混动系统不是专业的设计，而是在原有的AT上增加一个或两个电机的临时方案(大部分厂家的量产插电混动车型都是这样的).还有就是大众在DSG和发动机之间增加一个电机的方案(和AT集成电机原理类似)，这种方案只能算临时解决了插电混动的有无，即不能实现高性能，又不能实现真正的节能。

三、插电混动本身(这里单指节能环保和用车便捷)：纯电行驶速度、纯电续航里程、100km电耗、100km馈电油耗

插电混动本身的最大价值，是解决纯电动目前面临的几个主要问题：

①电池能量密度不足导致的电量、重量、能耗、续航之间的取舍平衡问题，纯电动电池能量密度不够就会出现电量大了就重--重了能耗就高--能耗太高了续航增加反而不明显而且不够环保

②充电速度不够快导致的用车习惯问题，充电慢导致等待时间长，习惯了传统燃油车的车主不一定能习惯纯电动车

③充电条件不够好导致的里程焦虑问题，充电不方便导致随时可能趴窝，这是目前纯电动的根本问题

而插电混动，使用比纯电动小很多的电池可以实现日常短途纯电，同时使用发动机和化石燃料(能量密度相当高，加注快速而且到处都可以加)作为第二动力来源实现长途混动，没有里程焦虑、不怕充电速度慢，而且整车重量不会太重、能耗不会太高。

唐的整备质量是2220kg，我实测的馈电油耗在时速50到80之间时是6.5到6.8升/100km，纯电时的电耗在时速50到80之间时是16.3到17度/100km，同重量燃油车的中低速油耗在10升以上。

按照1升油=2.5度电的换算关系，只用电不用油和电量不变相当于只用油的两种情况的能耗是等效的，说明唐的纯电和混动在节能方面都做得很好，这足以说明唐的插电混动是节能的，唐的中低速(时速低于90)油耗在6.3(有其他车主说他开到过6.3升)到6.8升，夏哥实测高速油耗是6.8升(时速90)、8.2升(时速100)、9.3升(时速110)、9.7升(时速120)升。

不可插电混动Lexus RX450h整备质量2165kg，工信部100km综合油耗6.7升，实测综合油耗8升多，不外接充电时的唐和Lexus RX450h的油耗水平是不分伯仲的。

唐车主一般不会天天跑高速跑长途，所以日常短途纯电实现0油耗0排放，比不可插电混动环保得多，同时也比车重更重的一些纯电动更环保因为能耗更低,随着电池能量密度的提高、整车减重技术的提高、混动技术的提高，未来的插电混动的车重会降低、能耗也会降低、能量损失会进一步减小，会更加节能。

唐的纯电行驶速度至少可以达到150km/h，电池电量18.4度，纯电续航里程根据不同车主的驾驶习惯和技巧，短的也有60到70公里，长的可达100到110公里，平均在80公里到90公里之间，可以满足绝大多数对自己和乘客生命安全有责任心的驾驶者的日常短途纯电行驶需求，拥堵路段纯电、市区市郊纯电、省道国道纯电、高速短途纯电，纯电活动半径为30到55公里。

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