国家标准化管理委员会4月14日在网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。2016年第一批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》被放在立项栏目中，千呼万唤始出来的《低速电动车国家标准公开征求意见》在慢慢进行，低速电动车的合法身份也暂露曙光。然而行业准备好没有去迎接标准的检验？行业有没有发展到上游部件充分竞争，标准体系严格，具有相关认证？制定出来的标准合不合适现在的低速电动车行业？有很多问题需要解决。

低速电动车行业从萌芽到年形成规模不到十年时间，发展极为迅猛，这也说明一个问题，低速电动车市场需求量巨大，切合了农村乡镇以及城乡结合部的交通出行痛点。而且低速电动车在改啥村镇人口出行方面确实起到了无可取代的作用。出行方便，使用成本低廉，不管是舒适度还是体验度都比电动自行车或电摩要好很多，而且价格也是能够接受的范围。市场的蓬勃发展，从上游到下游形成了一个迅猛发展的产业链。

首先在电池方面，目前占有主流的依然是铅酸电池，虽然不管在电池容量还是在充放电倍率方面都取得了很大的进展，目前低速电动车使用的铅酸电池一般都是72V180AH左右的配置，无论在空间占比还是在整备质量占比方面，铅酸电池都占据了很大一块。作为重金属的铅和电解液硫酸铅，只要在流通过程中稍微管控不严极容易对环境造成不可逆转的破坏。这点依然是低速电动车的软肋所在，低速电动车的适用范围决定了铅酸电池的管控不可能非常的严格。不管在电池容量还是功率密度方面，锂电池相比较于铅酸电池都有巨大的优势，以锂电池替换铅酸电池必定会成为趋势。所以标准的制定肯定会以锂电池作为动力源，但是也不能一下子就让铅酸电池退出低速电动车的产业链很显然也不现实。首先车厂受不了，相比较于铅酸电池，使用锂电池作为动力就目前来说成本还是比较高；再次消费者也会受不了，购车成本增加，在纯粹市场消费支撑起来的低速电动汽车行业，消费者肯定会选择成本低廉的铅酸电池动力的低速电动车，出现行业里面“劣币驱逐良币”的现象，这对行业的打击是致命的。建议采用循序渐进的方法，采取分步骤逐步用锂电池取代铅酸电池，给市场接受的心理承受时间也给铅酸电池一个退场的窗口时间，同时也为锂电池的技术进步、成本降低预留一定的时间。

在电机、电控、充电器电气系统方面。首先目前市场的竞争不够充分，属于一个增长性的市场，高端低端产品鱼龙混杂，更是没有统一的标准。

作为汽车的核心配件在这块居然没有准入制度，这点为低速电动汽车的使用埋下很大的安全隐患。作为动力转换部件，电机在低速电动车上面的应用，短短的几年时间经历了很大的技术升级，这点是低速电动车发展值得骄傲的一件事。最早的直流电机的应用，从串励电机过渡到他励电机，再到升级为几乎可以免维护的交流异步电机。控制方式也由斩波器升级为变频方式。虽然电机的发展已经很久的历史，不管在工艺这方面还是在制造配套产业链方面，都已经发展的极为成熟。然而低速电动汽车使用的电压标准却给传统的电机制造提出了新的标准。比如，同样的功率下低速电动车电机需要电流更大，对电机的散热、线圈的绝缘层老化提出了更高的要求，甚至是对电机内部材料的耐高温也提出要求，如果单纯从以往的技术经验和工艺来解决新的问题显然是行不通。需要有新技术或者是新工艺来解决这些问题，并且需要发展的更成熟。

在电控方面短短几年从斩波器升级到变频控制，发展比较迅速，但是依然没有准入标准，和行业标准。各个厂家各自为政，给使用售后维修造成很大的不方便，甚至是并没有形成统一的接口接口标准，导致低速电动车在电气这块出了问题之后本应该改善出行的交通工具变成了很大麻烦事件。在这块需要相关的机构或者是厂家抑或是协会，制定一个标准的接口，给相关的配套厂家于执行标准，促进行业良性竞争。配套行业良性竞争才能促进质量的良性发展，而准入制度只保证良性竞争的基础。

在充电器这块，更是鱼龙混杂。而充电器不光是对电池的影响很大，而且在充电的过程中也是最容易发生危险的，触电，唯独过高引起车辆燃烧，等等。在安全性方面来讲，充电机的重要性不亚于电机及其控制器。然而目前市场上的充电机质量参差不齐，既有比较传统的非智能型的工频充电器，又有智能脉冲的充电器，无论从效率还是从对电池的保护角度来看，智能充电机必定是发展的趋势。而智能充电机最近几年的发展也是极为迅速。由于使用的范围的要求以及铅酸电池的从放电因数的提升，充电器的功率越来越大。目前低速电动车的充电器普遍的功率都在2KW左右。而居民用户家庭的总用电功率有一定的限制，特别是很多居民家庭线路的再设计之初都采用的16A的限制。这也对充电器的技术条件提出新的要求。第一要求充电器的效率必须足够高，否则能源浪费严重，而且也容易造成充电器发热比较严重，会造成起火的危险。第二要求功率因数必须足够的高否则家庭用电的线路根本承受不起这么大的用电容量，极容易造成家庭线路短路或失火。在技术线路这块最早的智能充电次采用的拓扑结构效率不是很高，而且也没有进行功率因数矫正。现在通过技术升级，充电器的效率有了很大的提高，但是目前低速电动车使用的充电器大多数是没有采用功率因数矫正技术。

综上低速电动汽车在电机、电控、充电器这几个方面不管是给企业还是给规则的制定者都留了很大的操作空间。相关的机构需要在这几个方面建立配件准入制度，从配件源头上保障低速电动汽车的可靠性和安全性。

《低速电动车国家标准公开征求意见》的慢慢实现，技术标准的制定根据内容给出了一个很明显的风向标，首先作为起草单位中国汽车技术研究中心，作为很多传统汽车产品技术的起草者，在传统汽车以及电动汽车技术标准的起草方面有着丰富的经验。这个以往的经验是不适合于低速电动汽车？还有待于验证。标准的制定是一个严肃的过程，汽研中心起草的标准或多或少会高于目前市面上电动车技术的标准。从目的和意义上来看，这个导向会有资源集中的趋势，会划分出企业生产资质，并且生产出来的产品会有相关的产品安全验证。再次在驾驶准入上面来看会出台独立于现行的驾照的驾驶资格。如果完全是照搬现行驾照标准，估计低速电动车几乎会马上丧失使用基础。电动汽车动力电池这块锂电池必定是标配。而且会纳入不同于机动车的管理范畴，给予有限的路权范围。

但不管怎样，目前至少释放出了一个积极的信号，国家开始重视低速电动车这块市场，并在探索着去规范这个市场。至少是由原来的少数人站出来说低速电动车不合法，转变成政策标准引导产业往积极健康的方向去发展，毕竟这个产业太年轻，仅仅只有不到十年的成长时间。老百姓用脚投票选择了低速电动汽车，在没有任何国家的补助情况下，更是在汽车产业垄断的市场的夹缝中，依靠自己的力量，凭借市场的需要成长出一片天空。在老百姓的出行升级中扮演了重要的角色。

对于低速电动汽车的发展，未来的出路要从三方面来进行。一方面整车厂家这块，苦练内功，整车厂所具有的基础设施硬件建设、四大工艺这些该建设的必须要建设，良好基础设施是优秀产品的硬件保障。软件方面积极参考传统汽车厂的管理经验，并将其中优秀的管理经验移植到低速电动汽车生产厂家中。从软硬件两方面来保障低速车的生产总装。使整个厂的生产资质达到国家的规定要求。另一方面从低速电动汽车配件厂家来讲，特别是电气动力系统这块，目前鱼龙混杂的状态，给低速电动汽车的品质更进一步提升留下了很大的空间。建立生产联盟，制定统一标准，进行产品配件标准化设计，各个厂家必须要摒弃各自为政的态度，积极横向合作。建立标准的配件产品体系，形成良性竞争，促进产业的有序发展。同时跟厂家以及政府积极合作建立配件产品准入制度，坚决把质量低劣，技术落后的产品限制在产业链体系之外。第三方面，政府积极制定使用标准，驾驶资格准入标准。给予低速电动汽车一定路权范围。还要在积极引入传统汽车的保险资源来促进低速电动汽车的发展。

没有补贴，没有优惠的政策，市场选择了低速电动汽车，老百姓选择了低速电动汽车。一路走来，低速电动汽车在饱受争议中不断发展壮大。成为汽车行业的一支生力军，虽然没有“番号”，但是这个市场需要站在一个高度来正确的引导其向着健康美好的方向发展。

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