2015年，通过专家“力捧”、 名企“游说”来聚力政策“杠杆”，我国新能源汽车众望所归的实现“核爆”，“擦边”完成累计50万辆的预期目标。这带动了2020年1.2万座充电桩、480万个充电桩的千亿规模的市场蛋糕。

以“普惠大众”为目的也好，把“舌尖上的充电桩”吞进肚子也罢，充电基础设施建设都需要解决以下三个问题。

一、政策补贴与市场良性竞争的问题

政策补贴的真正目的是填补在发展初期的市场需求与供给侧的价格横沟，引导规模化发展。详细点讲，就是在商品以小批量的进入市场的阶段，由于无法通过规模化生产降低产品成本，所以商品定价高于消费者的心理价位，导致商品无法卖出。这时，如果政府采取补贴的方式，填补厂家与消费者的价格差，可以诱导市场扩大，快速实现规模生产。

看似完美的逻辑关系，实际存在漏洞。例如，如果某些资金实力雄厚的厂家，能够通过市场融资或其它渠道，募集到资金，完成前期市场拓展。此时，政府的补贴干预对市场造成不良影响。

优质企业付出更多成本赢得市场。不管“黑猫”还是“白猫”，产品达到相关标准的“猫”都可以获取补贴。这将拉低竞争门槛，反而需要让实力强的企业额外付出更多成本才能在竞争中胜出，造成资源浪费。骗补的一种方式。

滋生大量劣质产品及无德企业，损害消费者利益。当良性市场竞争被阻碍，劣质产品、无德企业便有了滋生的空间及时间。据搜狐报道，上海的充电桩运营公司数量接近20家，部分公司使用卡片，没有App功能，充电加服务费用也存在1.9元、1.3元等不同标准。

政策补贴靶向输送至“特权”企业，造成浪费。由于我国某些首长的“稍不留神”以及央企独特的资源占有权，导致在市场通过良性竞争，完成优胜劣汰之前，市场已经被划分了。例如，这项工作就让某某企业来负责，要做某某事情必须去找某某企业等。而对这些位通过竞争，已确立市场份额的企业，再补贴，只能“肥了个别利益群体”的腰包。因外，即便没有补贴，这些企业也应该向消费者提供服务，并自行通过市场获取利润。

总之，政策补贴应该在公平地在征求各种类型的企业，特别是具有积极性的民营企业，以及充分调研消费者意见的前提下制定。

二、充电基础设施建设的先后次序问题

至2020年，国家电网计划建成“七纵四横两网格”高速公路快充网络，全面覆盖京津冀鲁、长三角地区主要城市。看似完美的规划方案面前，横着一座“大山”：市内充电设施基础设施不先行，把电动车开到城市边缘又有什么用？

居民小区的充电设施建设是否应该先行？答案可能也是否定的。我国绝大部分城市人口在高层建筑为主的居民小区内生活，独栋建筑极少。无论老旧的居民楼，还是新建的小区，充电桩设施的大范围改造升级，都将耗资巨大、耗力巨大。而且，未来3-5年内新能源汽车群体，应该无法成为主流。此外，居民区内的停车位紧缺、路边乱停乱放等现象，也不利于充电设施建设管护。

在公共领域的“犄角旮旯”多布点可能是解决充电问题的最佳途径之一。厂区、地铁、公园、交通绿化带等公共地域，基本处于城市交通周转要点，而且完全余力，建设个位桩数的小型充电站。此外，公共领域没有产权之争，电路铺设等也比较方便。在新能源汽车占比不高的前期阶段，快速构建小型化、分布广的充电点，不仅能满足现有消费者需求，也能一定程度起到推广左右。相信，企业的角度，也是更想从公共领域入手。

三、充电基础设施互联互通是否仅仅止步于国内？

2016年1月1日开始，五部委共同发布充电接口及通信协议等“五国标”，标志国内充电基础设施“互联互通”迈出了坚实的一步，为下一步新能源汽车上量。但是否就止步于此？

充电标准的对外输出对我国新能源汽车对外扩张至关重要。2015年，我国对外出口汽车75.9万辆，主要集中在伊朗、越南、委内瑞拉等亚洲、南美洲等发展中国家。这些国家未来具有巨大的汽车消费潜力，而且新能源汽车的发展相对滞后。未雨绸缪，对这些国家的新能源汽车标准建立伸出援助之手，可能会对未来我国汽车产业的全球化战略起到至关重要的作用。

最后，新能源汽车充电基础设施，应该“适度超前”，这种超前不仅仅是在数量上，更应该体现在理念上，不然新能源汽车的发展，又要陷入“燃油汽车”的困境。

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