“中央的不限购，或者说国务院发布的不应该限购，这种指的是每个人都有权利购买。但是在北京的不限购，或者说取消了限购，实际上它是说特定的人群能够购买。”在知豆电动汽车总代理、北京合太仕新能源汽车有限公司董事长孙燕看来：北京市的“不限购”是需要打引号的。

环保及限购政策对新能源汽车发展的影响分论坛

1月27日，以“合作创新、共谋发展”为主题的《汽车有形市场未来发展趋势论坛》在北京召开。其中在“环保及限购政策对新能源汽车发展的影响”的分论坛中，主办方邀请了北京市科委双新处处长许心超、北京市环保局机动车排放管理处副处长连爱萍、中国汽车流通协会副秘书长郎学红、北京市汽车解体厂副总经理褚明、知豆电动汽车总代理·北京合太仕新能源汽车有限公司董事长孙燕，该场论坛由资深汽车分析师张志勇主持，五位嘉宾共同参与讨论。

论坛中，作为北京市政府相关权威机构的两位代表，许心超和连爱萍首先各自就公众普遍关心的几个话题，作了相对客观、不那么“官方”的回应。

针对北京市政策与国家政策的一致性，以及动力电池回收等问题，许心超表示：北京市“3不政策”均已落实，电池回收“3个环节”足以解决。(点击链接，查看该部分详细报道)

北京市科委双新处处长许心超

对于2016年，北京市可能出台哪些新的有利于节能减排的政策，连爱萍首先表示：“现在的环保政策不光是对车，对工业，对公众的措施和要求。在短期内给我们的感觉都是一些限制性的、束缚我们发展的阵痛式的措施。但是从我们长远发展，是可持续发展。”在她看来，无论是2010年北京率先的限购，还是单双号等限行措施，包括未来北京市可能采取的对车主使用权方面的限制。这些政策短期内确实会给车辆使用者带来不便，但对汽车产业的发展、车辆节能减排技术的升级、产业结构的调整优化都是有利的。

北京市环保局机动车排放管理处副处长连爱萍

就此，连爱萍认为公众的环保意识的提升很重要。她举例2015年12月底，北京市率先全国史无前例的拉了两次红色预警，期间实行了机动车单双号限行。据她介绍，拉红色预警之前，大家说为什么不赶快采取红色预警措施，不赶快限行？可是拉了以后，大家又说对小孩上学有影响，对出行有很大的束缚。拉了两次，又说是不是拉的太频繁了，等等。

值得关注的是，连爱萍从官方的角度再一次向外界传递出：“机动车是北京市大气污染的主要的原因之一，且在本地源里PM2.5成因中，无论是直接排放、还是二次转化的，直接占了31%。所以说车这个事，在咱们北京市大气污染治理中就是首当其冲的。”对此她还透露，相关政府部门正在研究引导“降低车辆使用强度”的措施，例如设立低排放区和提高燃油税费。

然而，当被进一步问及这些政策何时会出台落地时，连爱萍则表示：“具体的时间表还没有制定，应该说这是一个北京市未来降低车辆使用强度，引导车辆减少排放的一个方向。因为这个做法并不是说北京在国际上是首创，应该说是国际上通行的做法，也不是说我们北京市要去突破创新。可以说国际市场，欧美都在采用这种通过经济收费的方式，通过设立低排放区的方式，来降低车辆使用强度，来限制高排放车的使用，以此来降低尾气排放。”

值得一提的是，本次论坛中除了以上两位北京市政府相关权威机构的领导作了比较务实的发言外，还有两位嘉宾也提出和分享了一些独到的观点。

其中，知豆电动汽车总代理·北京合太仕新能源汽车有限公司董事长孙燕，从电动汽车代理商的角度，表达了她个人对于北京市的“不限购”及新能源车整车品质的认知和看法。在谈及限购与不限购的话题前，孙燕首先提出了“新能源汽车产业政策与市场不同步”的观点。在她看来，尽管当前我国的新能源汽车取得了快速发展，但其实市场滞后于政策。具体来说，消费者对新能源汽车还是有很多的看法和抵触，比如从产品来说，比起传统汽车的产品的种类差的还是很远。就此，她举例称：“在北京我们能够卖的新能源车的数量也就几十种，传统汽车应该说一个品牌都不止几十种了。所以说它适合的客户群，还有它的客户的选择上，传统汽车上都高得多得多。”

北京合太仕新能源汽车有限公司董事长孙燕

而对于北京市的“不限购”，在孙燕看来：北京市的“不限购”和国家的“不限购”是两种不同的概念。就此，她具体解释道：“中央的不限购，或者说国务院发布的不应该限购，这种指的是每个人都有权利购买。但是在北京的不限购，或者说取消了限购，实际上它是说特定的人群能够购买。也就是说，参加摇号的人，他需要有摇号资格的，这不是所有人都有摇号资格的。我想在座的很多人都不具备摇号资格。”

当论坛主持人张志勇进一步追问是否指的是无北京户口时，孙燕表示：“北京户口是一方面。如果没有北京户口，可能就需要五年的社保，五年的纳税这样的资格。同时你名下不能有车，而且你还必须有驾驶证，你才能够买车。所以在这一系列条件下，也就限制了有些人想买电动汽车，但是又苦于没有资格去买。”

在她看来，电动车可以对燃油车起到一种很好的“补充“作用，尤其对已经拥有燃油车的家庭来说。对此，她以自己为例：“我也很喜欢电动汽车，我也是一个环保主义者，这也是为什么我愿意去关注新能源汽车，但是我没有资格买电动汽车。我更愿意平时开电动汽车，如果我外出，城际间的旅行，或者周末郊游，或者全家人一起出行需要更大的空间的时候，我普遍会用传统汽车。”

实际上，关于放开已有燃油车就不能申请购买新能源车的限制，此前无论从民间还是媒体甚至一些相关政府机构都有呼吁过。就连北京市之前也传出过风声政府将出台相关利好政策，只是后来又偃旗息鼓了。就北京市而言，全市汽车保有量超过500万辆，中产家庭不在少数，其中愿意买且买得起新能源车的家庭不在少数。倘若真的放开上述限制，或许平日里全北京市里马路上跑的燃油车将有很大一部分被电动车替代，进而有效减少尾气排放。

谈到电动车的整车品质问题时，孙燕并不认为其是电动车的一大潜在隐患。对于自己的这一独到看法，她解释称：“现在新能源汽车车企是非常注重产品的品质的，因为它是个新生事物，也是备受关注的。所以说新能源汽车新生品牌它想长期生存下去，所有的厂家都知道，只有把产品，品质做好了，它才有更长的生命力。”然而，资深汽车分析师兼论坛主持人张志勇对此并不以为然。

最后，针对北京市在新能源汽车上有没有“地方保护”及“插电式混合动力汽车”是否应当得到政策鼓励的两个敏感话题，中国汽车流通协会副秘书长郎学红委婉的表达了她的看法。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红

“在不同城市，不同程度存在着新能源车的地方保护的问题，把地产车以外的车挡在门外。所以在新能源发展初期，我想这可能也是在刚开始发展时候，但未来这种保护一定会越来越放开的。”郎学红接着补充道：“我倒是不认为北京市有保护，北京市执行的可能是相对来讲比较严格的标准。可能行业的准入的这块的话，我们是希望各个城市在新能源产品的市场准入上能有一个一致的标准。这样的话才能够让让优先发展，或者快速发展的企业能够得到更好的发展环境。”

对于“地方保护”的话题，除了郎学红作了上述委婉的表达之外，论坛主持人张志勇也随即发言表示：“我个人感觉，地方保护我觉得有它的正当性，就是在目前的市场阶段，我觉得地方保护是可以存在的。但是破除地方保护，最主要的办法我认为不是去除地方保护，而是我们把试点范围，我放到全国去，可能地方保护的权重，或者它的影响可能就减弱很多。”

此外，当被问到“插电式混合动力汽车”是否应当得到政策的鼓励时，郎学红在经过一番变相的回避和打太极之后，最终坦言：“新能源肯定是阶段发展的，我想从我们用户的角度，我们希望在我们的基础设施没有发展的很便捷的时候，很有保障的时候，混合动力肯定给我们一个更好的保障。”

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