【第一电动网】（特约作者 夏欢）2009年中国将电动汽车上升作为国家新兴产业战略后，小型电动车以价格低廉、使用成本低廉、无需上牌及驾照等优点，成为城乡农村市场的宠儿。同时在传统燃油轿车和电动自行车之间存在一片市场空白，国家城镇化的不断推进和新农村的建设，使得这一市场空白区域有了两大核心“软硬件”基础，其一，农村道路已经实现了绝大多数的硬化和村村通，行驶汽车的基础条件即应完全具备。其二，惠农政策的落地，城镇居民的收入增加，对出行的要求相比于传统的摩托车和电动自行车在舒适性和便捷性上的要求进一步的提高。低购买成本和低使用成本的交通工具市场购买需求客观上已经培育成熟。

现有产品质量情况

小型电动车的发展并非一帆风顺，自诞生之日起，国家政策都没有给予正面的承认，只是在政策的边缘摇摆不定的默认地方政府的管理。在2014年央视“3.15”晚会对山东低速电动车就“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等问题进行曝光。微型电动汽车命运多舛，汽车行业专家郭孔辉院士称其“五次被围剿”。原因主要包括所谓的“垃圾技术，指标落后”；质量太差，服务缺位；混流交通、管理不便；电池污染等等。作为新兴市场缺乏规范化管理，鱼龙混杂，小作坊式的企业多如牛毛，仅在山东一地，就有成百上千的生产厂家。即便是在领先车企当中，同质化、价格战等恶性竞争非常普遍，抄袭车型而不自主研发的情况比比皆是。

一边是巨大的市场需求空间，一边是产业的诟病。小型电动车在政策的艰难环境中抓住了获得发展的生机。由于其生产成本低，在小型电动车的发展过程中一直采用的是低成本的技术路线，市场决定了需求什么样的技术，但是产业的发展不能一味的去迎合市场无理的需求。产业可以以技术的形势来引导市场，利用技术升级的方式，将产业造势做起来，吸引更多的资本和技术力量投入到该产业中，来反作用促使先进的技术在良性的竞争下成本更进一步的降低。从而去迎合市场的低成本的需求。

小型电动车最早的雏形是将电动场地车(电动高尔夫球车，场地车)的动力系统移植到汽车里面，前期由于缺少汽车整车厂的四大工艺和完整的产线，小型电动车的车壳基本上是铁皮加钢管焊接起来。经过市场的积累，目前上规模的厂家都建立了整车生产需要的四大工艺，整车制造技术都上了一个很大的台阶。动力系统采用的是成本比较低的铅酸电池，这套电池方案经过5年多时间的发展，依旧是现在小型电动车所采用的电池系统方案。铅酸电池方案的优点是成本低，消费者更容易接受，发展成熟，性能稳定；缺点是如果管控不严格极容易造成不可逆转的环境污染，很多地方曝光的儿童血铅超标铅污染便是罪魁祸首，再就是能量密度低。市场需要给无污染高能量密度的锂电池的发展一个时间，原料生产成熟，生产工艺成熟，锂电池价格降低到现在铅酸电池的价格只是一个时间问题，需要我们整个产业区促进它的发展和成熟。

驱动系统方面，最早采用的是串励控制器加串励电机，再到后来他励控制器加他励电机。这两种方案都属于直流电机的范畴，由于直流电机的成本比较高，再加上容易碳刷粘连和磨损等原因，逐渐在淡出小型电动车核心部件市场。到目前为止仍有一部分小型电动车采用他励驱动系统方案。经过直流电机驱动系统，目前小型电动车的电气驱动方式逐渐走向了交流系统，并且产生了三个分支，交流异步、永磁同步、直流无刷这三个分支驱动系统。由于在成本上的优势，交流异步电机驱动系统更为广大厂家所接受，但是在整体效率和能量回收方面却相比于永磁同步和直流无刷的存在一定的差距。在这一层面世界各国的技术路线都产生了一定的分歧，例如美国比较倾向于交流异步电机的驱动方式，特斯拉就是典型的代表，先进的控制方式和控制策略足以让交流异步电机产生能跟直流电机相近的性能指标。欧洲日本则比较倾向于永磁同步和直流无刷的电机驱动系统，特斯拉的成功使得他们也在重新审视交流异步电机在电动汽车中的应用。这也反映出小型电动车的发展确确实实在进行核心驱动技术升级，技术并不是“垃圾技术，落后指标”。毕竟行业发展的基础差，没有国家的相应的技术政策资金的支持，无论在技术还是工艺方面都还有很大的提升空间。

8月18日，山东省新能源汽车技术创新联盟新闻发布会在济南举行，会上发布了《山东省小型电动车产业发展报告(2015)》(蓝皮书)，深入解读山东小型电动车产业的发展情况。在2010年至2014年的快速发展时期，山东小型电动车从年产不足2万辆到逼近20万辆，五年增长了十倍，并且继续保持高速增长趋势。从最初的无序野蛮发展，到行业自律，提升产品质量，2014年6月，协会发布“山东省小型电动车行业标准”及“山东省小型电动车生产企业准入条件”以协会发布的“标准”和“条件”来促进自身的发展，提升制造水平。在本次会议上山东省新能源汽车技术创新联盟正式宣布了“山东省小型电动车生产准入企业产品(第一批)通过达标验收的通知”，并发布产品标识。在具体产品方面，通过苦练内功，提升产品创新，积极引入先进技术等等一系列活动，很多企业已经告别前期的产品模仿、改装，转变为自主研发设计，一批新产品陆续投方市场，五年时间相比较于前期投放市场的产品，无论在质量还是在技术水平上以及舒适度等各方面明显提高，产品品质有了质的变化。整个山东省采用锂动力电池，交流异步、永磁同步电机的小型电动车占有率正逐年提高，已成为强化环境保护背景下新的发展趋势。在此情况下，山东省也涌现了一批骨干型企业，如时风、唐骏、丽驰、雷丁、宝雅、泰汽、顺达翰、昊宇、梅亿等，都具备了正向研发，四大工艺、产品升级的企业，为山东小型电动汽车的发展起到了良好的带头示范作用。

总体来讲，经过几年的发展，山东省小型电动车制造水平已经有了质的飞跃，但是离传统的车企生产品质，管理控制，质量控制等方面都还存在一定的差距，需要一定的时间来接近或超越。

面临的危机

虽然山东作为小型电动车发展最早、产销量最大的市场，一直是全国小型电动车产业的风向标。小型电动车产销两旺，市场一片繁荣，无论在购买成本还是在使用成本上都是广大老百姓乐于接受的。在需求市场的推动下，没有依靠国家政策资金，成长起来一批具有一定竞争力的企业。毕竟这些企业在积累时间比较短，自身整体实力还不足够的强大，不管是制造工艺水平还是在管理水平上都有很大的提升空间。传统的汽车制造大企业，如一汽、二汽、上汽、北汽等无论是在资金实力还是在技术实力管理实力方面都不是山东省刚成长起来的小型电动汽车厂家所能比拟的。如果该类车企大举进入小型电动车产业，能否经得住这些巨头们的冲击，况且传统的燃油车竞争已经进入白热化状态，各个厂家都在纯电动汽车，混合动力车方面下功夫。

在国家层面，一直没有正面的给肯定，政策的制定和工信部的公告都没有给低速型号的小型电动车留下合法上路的机会。在2014年12月发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》意见征求稿中，明确提及4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时，车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤，而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，另外4米4座以下车型，工况续航里程在100-150公里之间，百公里电耗需达到8kWh以下等硬性规定。 在山东省绝大多数现有的微型电动车厂，是不具备生产达到这些技术参数的产品能力，目前也只是努力的争取上公告。虽然在目前的情况下使用铅酸电池可以达到续航100-150公里的能力，但百公里电耗在8kWh以下就略显不足。所以小型电动车的制造技术含量还有很长的路要走。

小型电动汽车从2010年开始截止到现在，销售出去的数字应该在100辆左右。无论是什么样的企业，生产小型电动车都是为了让客户能够更加方便的出行，改善生活品质，是要对整个行业负责。在没有被纳入到国家法律法规的调控治理中，如果存在赚快钱投机的思想，而不是埋头扎扎实实的去做好产品品质，就是对客户、对社会、对整个产业的不负责任。在没有国家政策资金的扶持下，难免会有一些企业会有求快钱的思想。那么这存在市场上的小型电动车毁掉的是产业更是消费者和国家对这一新生事物的信心。但是如果行业自律建立门槛，有担当，有行动。那这些销售出去的小型电动车将会在消费者心目中树立起信心和品牌。对消费者是一个很好的交代，更是给国家对小型电动车发展信心的交代。

发展制约因素

虽然目前小型电动车在发展中产销量迅猛增长，五年增长十倍，实现质的飞跃。而在小型电动车真正走向全国成为国民车的道路上还是存在很多的发展制约因素。笔者认为主要有以下几种制约因素。

1、政策因素

这个政策指两个方面。其一是管理运营方面的政策，毕竟小型电动车不同于传统的燃油车和上工信部公告的新能源汽车，无论是在路权管理还是在使用管理上面都有现成的法律可以依据，包括保险理赔等运营管理都相对于比较成熟。但是小型电动车在国家层面并没有现成的法律可以比照。虽然只有各个地方性的法规政策，但效力毕竟不能等同于法律法规。

其二是对小型电动车的定义，不管是在国家层面还是在地方性层面上面至今没有完全统一的对小型电动车的准确定义。小型电动车整车参数、尺寸和性能等方面的定义、技术标准体系的缺失，让生产厂商尽没有标准可循。配套的供应商体系更没有体系可以遵循。产品质量的稳定和技术实力的提升受到一定的限制。属性的定义究竟是属于机动车还是属于场地车？无有效分类。

两方面的原因造成了现阶段小型电动车的身份的尴尬，不合法但是市场需求客观存在，老百姓出行需要，而且能改善人民的生活水平。是广大老百姓需要的好产品，却是在法律管理框架之外的产品。

2、市场选择制约

老百姓的需求总是产品质量越高，价格便宜越好，而企业方面要造好的产品必须要高的成本，并且希望获取好的利润来发展企业。这中间存在一个不可调和的矛盾，任何市场行为都会存在。在没有外界资金的帮助下，一些企业为了求生存，会做出一些短期行为，为了一味迎合市场，而采取重低成本制造轻新技术应用的策略和思路。在没有行业规范，没有行业监督的情况下，市场混乱的行业发展初期，短视行为极容易毁掉一个产业集群。谁进去谁都不挣钱，无法采取更先进的技术来升级产业，容易陷入一个恶性循环。

目前的情况下很显然铅酸电池的成本都要比锂电池的成本要有很大优势，目前绝大多数小型电动车的动力系统选用的是铅酸电池，在整备车成本上具有很大的优势。而在同样的使用成本和运营成本的情况下，小型电动车的主要客户更倾向于购买铅酸电池的小型电动车。而一旦使用锂电池，整备车的成本将逼近传统燃油车的低端车型，潜在的客户必将会流失去选择传统的燃油车。大量使用铅酸电池作为动力的小型电动汽车在山东市场如火如荼，如果不在电池的废旧回收管控上做足功夫，以后这个环境污染所带来的损失更将是灾难性的。铅酸电池虽然发展成熟，工艺成熟，弱点也显而易见能量密度低，受温度影响比较大，车况的使用环境更是高低温环境复杂。

虽然现在大量的资金都汇集到锂电池行业，大量的锂电池产线在建或在筹划当中，锂电池的现在的使用至少证明在汽车中使用是安全的，在未来锂电池的价格能否降低到现在铅酸电池的水平或者说更具有竞争力，虽然前景乐观，但依然是无法估计的未知数。这些都是市场导向的技术选择路线风险。

3、售后制约

相比于传统的车企，无论是合资企业还是国产品牌基本上已经完成在地级市级以上地区的售后4S布局，甚至有的车企将售后4S深入到县城地区。不管是维修还是保养都能在很近的一个范围内及时获得各方面的支持。小型电动车经过5年时间的发展，也成长起来一定规模的的企业，而在售后上面的发展还存在一定的缺陷。普遍下小型电动车没有标准的4S店，很多销售渠道依赖与经销商或者是代理商。现实的情况是经销商往往销售好几家的企业的产品，不具备标准的服务体系。使得各个小型电动车厂的售后得不到很好的保障。

在代理商或经销商的销售模式下，特别是行业的发展初期存在一定的投机经销行为。有些经销商在分销产品的时候一味的追求自己的利润，不太注重质量，只要价格足够低，就重点销售什么样的车型。也就是经销商并不关注产业的良性发展和注重所销售的整车的质量，更为关注的是卖一辆车能赚多少钱。整个小型电动车生产企业也存在鱼龙混杂的情况，这种行为甚至会倒逼车企选择低技术路线造车，最终导致伤害的是整个产业、消费者和车企。

在售后方面小型电动车还有一定的功课需要做。在这方面可以引用战国时期的一个策略“合纵连横”。所谓“合纵”就是跟相关的兄弟车企在竞争的情况下进行合作，联合起来进行招商，建立规范的4S服务体系共同体。建立共同的终端分销平台和售后服务平台，来解决售后所面临的问题。所谓“连横”就是在增加自身的整备车质量的情况下，努力借用国产品牌传统车的销售渠道或服务渠道，建立相对独立的4S服务体系。彻底解决售后的后顾之忧。

在产销量最大的山东省，没有相关的院校开设相关的专业，从一定程度上来讲限制了售后人才的供应。这这块行业协会有必要积极参与产学研结合，支持相关的院校设置相关的专业为行业的发展提供各方面的技术人才，包括售后技术人才，实施人才服务本地化。

4、技术制约

在小型电动车行业电机、电控、电池三大核心动力系统这块还存在一定的技术制约。

首先在电机方面，目前小型电动车所用的交流异步电机功率型号大多数为3KW、3.5KW、5KW，常用的电压等级在60V、72V、80V这三个电压等级，以72V最为常见。电压等级低，而功率相对又比较大，以功率3KW，电压等级72V交流异步电机为例，在额定功率下母线电流达到42A，启动获爬坡的时候这个电流等级将会更高，在如此大电流的情况下，电机内部的散热和相线的绝缘，对于传统拥有制造220V或380V的交流电机的企业来讲还有一定的挑战。虽然结构工艺相同，但是毕竟电流等级高出很多，很多为小型电动车配套的电机厂家所遇到的售后问题很多都是内部散热不良或设施内部相线因散热问题而出现的相线短路。而且存在没有准入标准，各个电机厂家生产的同型号电机，即使功率等级、电压等级相同，但实际表现出的堵转转矩，最大转矩，启动转矩，最高转速，绝缘等级，传感器防护等级等等参数也是千差万别。低电压，大功率的电机制造技术和工艺需要投入研发，更需要各个电机厂家的时间和技术的积累。

再次在电控方面的制约，这个要重点讲讲。目前普遍使用的是交流异步电机控制器，有的地方也称为变频器。控制器最早从场地车过渡到小型电动车上面的时候，最早用串励电机控制器以及串励电机，属于直流电机控制器，由于进入技术门槛比较低，生产这类控制器的厂家就目前来看比较多，但是由于在设计的时候需要外加一个换向器来进行电机正反转换向，经常会出现打火粘连，裸露金属多易发生危险。后来逐渐被他励电机控制器替代，驱动电机是他励电机，依然是属于直流电机，在设计中还增加了能量回馈功能使得同等电量的情况下续航里程增加一些，同时在控制策略上采用了弱磁控制使得调速范围得到比较大的扩展。在技术含量和工艺方面有一定的门槛，生产企业进一步减少，出现分水岭，但是因其成本过高，碳刷要定期维护更换的弊病，到今天小型电动车过渡到交流异步电机及控制器系统上面来。

由于交流电机的皮实性免维护性很适用于小型电动车，在控制方面也采用了技术含量更高的交流控制器。在交流异步电机控制算法层面，目前很多国内的变频器厂家采用的是VVVF既电压频率定比算法，小型电动汽车驱动所面对的环境更为复杂，加减速性能的要求更高，这种算法现在在这个环境中显得有点不足。在变频器行业5%以内的不良率是行业接受的一个不良标准，但是在汽车行业这是个不可接受的不良率。所以这块市场并没有过多的变频器厂家参与进来。在小型电动车驱动控制算法方面比较核心的是采用与世界知名变频器厂家的同步技术空间适量算法既SVFOC，这种控制技术相比较于传统的变频器厂家的控制技术具有很领先的先进性，适应性更为广泛。特别是在小型电动汽车使用的复杂环境场合能让电机表现出更为优势的性能。所以说小型电动汽车是“垃圾技术”的专家并没有实际去调研这个市场的真实情况。

技术门槛的进一步提升直接导致掌握核心技术的生产厂家进一步减少。目前掌握这种算法的公司主要以西安交通大学派系的珠海英搏尔和西北工业大学派系的西安仁安电控为代表的控制器生产厂家。毕竟这个行业的产生时间比较短，市场上最主要流行的是英搏尔控制器，属于行业龙头企业，在该行业的第二梯队却并没有出现规模能与英搏尔规模相匹配相竞争的企业。作为小型电动汽车的核心部件控制器行业，第二梯队与第一梯队规模差距过大，没有形成良性的竞争来促进产品质量技术的更进一步的提升，虽然西北工业大学派系的仁安电控也掌握了核心技术，但远离沿海发达的资本氛围，缺乏相应的投资规模，使得该行业并没有展现出成熟的竞争格局，就像是华为和中兴的良性竞争才使得我们拥有如此高质量的移动通信服务。

核心部件发展时间比较短，缺乏成熟良性的竞争。没有相应的技术衡量标准一切都在配件厂家的摸索中。这些都成了小型电动车发展的主要制约因素。行业里面需要引入适量的资本和投资规模来促进控制器的进一步完善，质量进一步提高，来进一步促进电动车行业的良性发展。

电池技术制约。国家层面没有让小型电动汽车大行其道给予其合法的身份，其中很大一部分原因是因为电池的技术并没有达到令人满意的情况。如果采用无污染高能量密度的锂离子电池，将直接拉高小型电动车的整体成本，这是市场无法接受的。铅酸电池虽然有成本优势，但是其能量密度低，同等单位重量的情况下要比锂电池存储的电量少，使用情况也会受到温度的限制，在夏天的时候小型电动车续航里程表现优异而到了冬天却表现不尽人意，在充电方面受到不能进行大电流充电的限制，使得充电时间很长。最重要的是铅酸电池的铅污染，这个是限制小型电动车市场飞速成长的最大制约因素。在没有非常完善的可控的铅酸电池回收情况下，如果放任采用铅酸电池作为动力的小型电动车发展，造成的环境污染潜在威胁却是不可估量的。一辆车上承载的铅酸电池如果不进行合理的回收，所造成的污染将是很长时间难以恢复的，如果放任铅污染那将是对子孙后代的不负责任。所以电池技术成了很大的制约条件。

在无污染的锂离子电池研发层面，因为各个传统汽车厂家都要上马电动汽车项目，锂电池的缺口相对于汽车需求市场存在很大的缺口。这块的市场规模不仅仅涵盖低速电动汽车，而且涵盖电动汽车、电动自行车、电摩、消费类电子等等，市场份额规模足够巨大，吸引大量的资本进入到这个行业里面在推动锂电池的发展。相比较以小型电动车刚起步阶段的2010年锂电池价格的下降幅度和下降的速度要比铅酸电池大而且快。毕竟锂电池的出现要比成熟的铅酸电池晚上接近一百年，在资本、人力、物力的集中情况下锂电池各方面的进步都呈现出急速式的发展。相信在不的时间内，锂电池价格一定会与目前铅酸电池价格相同。在这方面只能寄希望于国家的基础研发投入，各个电池厂家的研发进度。但不管怎么样对于锂电池的价格未来会不会有优势，本人乐观态度。

解决制约因素的对策

面对诸多制约因素需要各个企业行业协会共同承担起呵护这个刚刚破土而出的新兴行业，在自律的情况下努力提升自身质量，自觉抵制恶性竞争，在良性竞争的情况下结成联盟，研究制定标准，共同推动行业进步。积极推动相关院校建立相关专业，建立校企联合产学研结合，培养人才。

1、政策探索性制定

工信部《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中没有小型电动车的各项标准。但是政策现在没有不代表以后没有，正是没有标准，才能给小型电动车以后制定标准填补空白于机会。

作为市场已经逐步发展起来的省份，山东省有条件在地方上积极实行小型电动车管理试点，探索性的制定一些法规和规定。做到全省统一试点管理，在生产销售、车辆使用运营、保险等环节研究探讨对小型电动车管理的有效措施。参考国外对小型电动车归类或分类管理的成功经验，结合我国现有的机动车运营管理条例法规的具体国情，探索性的研究制定单独为小型电动车划分类别或归类管理的办法。争取到合理的路权，为广大老百姓切切实实带来好处，提高他们的生活质量。参照结合现有机动车保险管理办法，引入保险行业机构，探索制定相应的车辆人身保险。对于车牌的发放，驾驶证件的管理都可以进行探索性的制定一些标准，使消费者在使用上能够与时俱进，与技术俱进。

对于整车硬件的分类，通过省内行业标准的制定，借鉴欧美国家先进分类经验，结合我们现有的整车技术标准，实行技术滚动式分类，技术标准执行一段时间之后必须要进行相应的升级，促进企业的新技术应用。分类管理是发展小型电动车的先进理念和方法，从各个细节方面制定相应的技术标准。对于小型电动车的技术标准可以从使用效率，单位能耗，续航里程方面来进行考量，如果一味的追求高速度，并不一定能把小型电动车的技术标准拉入一个比较合理的健康道路上去。例如，在时速高达100Km/h时传统的机动车无论是碰撞安全系数还是操控性安全系数都会降低，更何况是本身设计的时候整备质量都很小的小型电动车，而无论在城市在是在乡村的道路上都会有不超过100Km/h等等一定的时速限制，这也说明小型电动车的时速设计在低速情况下是合乎中国道路行驶的客观现实。对于适合区域性使用的小型电动车，一方面追求电动汽车的准入标准最高速度要超过100Km/h，一方面中国的道路(除了高速公路之外)却做出100Km/h以下的最高时速限制本生就是一个很大的矛盾。

所以在对于小型电动汽车这一新型的交通工具，在没有任何借鉴的情况下，需要立足于市场，立足于是否有利于改善老百姓生活水平的基础上，进行探索性的去制定相应的硬件技术标准，其中包括各方面的技术指标，安全性能等等。在管理政策方面，国家没有相应的管理政策和法规进行约束，这就需要行业去填补这个空白，自我约束，探索性的去摸索出一条适合于小型电动汽车发展的管理政策和法规。从管理和标准两方面去促进小型电动汽车的健康良性发展。

2、建立准入机制提升质量

小型电动车从发端到现在，走过短短的5年多时间，销售量呈现十倍的增长。相比较于传统汽车走过的百年历史，依然处于萌芽时期。在行业的发展前期，小作坊泛滥，鱼龙混杂，各种产品质量参差不齐。从上游的供应商到下游的整车生产厂家都存在一定赚快钱思维的公司，造成产品质量从上游的原材料供应商就出现质量问题。所以行业急切需要建立并完善电动汽车相关标准，利用标准杠杆，从上游供应商到下游整车厂家建立起市场准入机制，使低劣或违法的小型电动车淘汰出市场，促进各个厂家重视对技术的升级，提升整车质量，对符合标准的电动车产品进行鼓励并起到示范效应。

对于关键零部件，以及上游的供应商，采用标准设立杠杆，建立市场准入制度，满足要求通过相关认证的电机、电控、充电等电气系统才允许在山东省境内销售。对于汽车整车车体配套体系配件则参照汽车认证标准。用市场准入制度来鞭策车企生产小型电动车的安全标准。从根本上来提升小型电动车的质量。

具体可以从下面几个方面来进行着手研究准入标准：

充电机准入机制要求

对于小型电动汽车的充电机配套市场来讲，可谓鱼龙混杂。在充电机形式上有工频的和高频脉冲的，在控制形式上有全自动的和手动的。基于新型电力电子变换技术基础的高频充电机能够实现全自动充电，对电池的保护也能做到非常极致延长电池的有效循环寿命，在未来必定是小型电动汽车应用的发展趋势。然而正是由于市场的不成熟，导致配套的充电机质量也是鱼龙混杂，存在一定的恶意竞争，以2Kw功率的充电机为例，价格从二百多到一千多，质量更是参差不齐。作为小型电动汽车的核心部件之一，充电机的质量有着很关键的作用。从市场上大量反馈回来的安全事故有很多都是充电机质量或不正当使用以及保护设置不全面问题而造成整车着火，电池充报废等等问题。可见充电机对于小型电动汽车安全使用的重要性。充电机作为进入小型电动汽车配件的电子产品，在目前状态下没有任何相关的强制认证或准入标准，这点完全凭配套厂家和整车生产厂家供应和采购来决定。

小型电动汽车的充电机本质作为一款电子产品，在欧美国家都有相关的认证标准，我们也可以在借鉴相关认证的情况下，建立充电机标准，设立准入制杠杆，促使小型电动车在配件采购上选用合格的产品。比如欧洲对于中国出口的电子产品采用CE、ROHS强制准入认证确保产品的质量，日本则采用PSE认证来实行中国出口的充电机准入，美国对于中国出口的充电机提出安全性更为高的UL认证。这些认证的最终目的就是是相关的厂家在选用产品的时候保证了安全和质量。在这方面，小型电动汽车行业可以逐步来提升准入制，借鉴这些认证来提出准入标准杠杆，提升质量，虽然这样难免会增加企业采购成本，但是这个成本是完全去年可以接受的，长远的看更是促进行业整体质量的提升。

控制器驱动准入

小型电动汽车控制器生产厂家比较少，掌握核心技术的更是少，这一块在小型电动汽车这块还是属于短板。需要鼓励资本增加投资规模，更需要政府的专项资金进行扶持。小型电动汽车控制器的发展和质量提升不仅仅是对小型电动汽车质量的推进，更是对整个国内变频器以及工业4.0技术的推进，电机的先进控制升级将会推动整个工业产业的升级。

在这方面建立准入标准，可以先形态后技术。就小型电动汽车控制器的功率等级进行划分，确定形态标准，以求通用性和共用性，统一接口标准，接口线路定义，通讯标准，做出一个适用于小型电动汽车的标准。在技术方面提出整体效率准入标准，温升技术参数等等就技术方面提出准入标准，来促进控制器厂家不断投入研发来提升控制器的质量。

目前掌握控制器核心算法的公司主要以西安交通大学派系的珠海英搏尔和西北工业大学派系的西安仁安电控为代表的控制器生产厂家。珠海英搏尔处于行业第一梯队，行业的第二梯队却并没有出现规模能与英搏尔规模相匹配相竞争的企业，第二梯队与第一梯队规模差距过大，没有形成良性的竞争来促进产品质量技术的更进一步的提升。虽然西北工业大学派系的仁安电控也掌握了核心技术，仍然属于第二梯队行列，这也是资本进入小型电动汽车核心部件的良好机会，行业的进步需要良性的竞争来促进。

但不管怎么样这块需要政府积极参与其中来推动小型电动汽车核心部件的快速发展。

电机准入机制要求

作为小型电动汽车的驱动电机，虽然在工艺上发展很成熟。电压等级，电流等级跟以往的传统工业电机有着很大的区别，在作为驱动力的时候直接影响小型电动汽车的操控性能。在与控制器进行配套的时候也需要有很多参数需要调整。在这方面也没有相关的技术标准来进行约束各个企业的质量。电机这块没有相关的行业标准，也是导致质量鱼龙混杂，或者说没有标准可以参考各个电机生产企业也是完全凭借经验来进行试制。传统工业电机都有先关的标准依据，制造参数依据，在这方面可以将传统工业电机的行业标准嫁接到小型电动汽车的驱动电机标准上来。根据相关的行业标准经验，制定驱动电机的标准。从技术参数上面可以从传感器的接口定义，接口标准来进行统一，法兰安装孔位统一，做到这些统一就能够完全统一后桥变速箱的相关接口，增加电机的通用性，降低各方面的售后成本。

在输出功率技术参数方面，设置准入标准，比如电机的过载功率、堵转扭矩、堵转电流、额定输出扭矩、额定功率效率等等。从详细的技术参数方面做出相关的质量硬性规定标准，是得相关的电机生产厂家在进行新产品研发测试的时候有依据可以参考，促进各个电机厂家形成良性的竞争关系。使配件的质量得到更进一步的提升，从而保证整车厂家生产的整车的质量。

动力电池准入要求

目前大多数厂家使用的动力电池依旧是铅酸电池，对于铅酸电池的弊端就不在做详细阐述，但有个优点就是一个足够的便宜，市场选择铅酸电池作为动力电池必定是有一定的原因，这几年锂电池的几个也在不断地下降，各地都在大量兴建锂电池生产线，更是有大量的上市公司通过融资来上马锂电池项目，资本的集结必定会促进一个行业的巨大变化和发展，相信经过良性的竞争，锂电池的价格一定会下降到让小型电动汽车接受的程度。在这个发展的过程中可以设立铅酸电池的准入制度，作为一个发展相当成熟的的行业，铅酸电池已经有相关的国家标准，可以将国标作为电池进入小型电动车配件行业的标准。同时制定发展实时间表，对于铅酸电池的应用采取逐步锂电池取代计划，通过逐步的过渡政策来促进锂电池替代铅酸电池。引入行政手段，如税收、政策、补贴等等方面来逐步限制铅酸电池的应用，为锂电池的升级扫清障碍。

整车准入机制要求

在整车生产方面，工信部做过一次小型电动车的整车质量摸底工作，虽然有车辆通过各方面的检测，总体结果却是不甚理想。说明在整车方面小型电动车还有很大的质量提升空间。整体质量的提升还是有很多的路需要走，不能因为市场可观的需要，就放松对安全的要求，毕竟汽车的销售不同于其他产品，放松安全质量是对消费者的不负责任更是对行业健康发展的不负责任。

经过几年时间的发展，很多小型电动汽车厂家，包括很多电动三轮车、两轮车转型到小型电动汽车行业中来，而且完成了一定的资本积累。经过2014年央视3.15的曝光，有一部分生产厂家建成具有轿车生产工艺的冲压、焊装、涂装、总装四大车间，生产质量更进一步有所提升。具备了能够进行各项生产认证的基础硬件标准，同时也具备了产品能够得到质量保障的基础硬件。在此基础上可以参照小型乘用车的相关标准制定小型电动车的准入标准。标准的制定过程需要一个逐步提高的过程，以标准来促进整车质量的提升，以质量促发展，不断完善和提升小型电动汽车的质量，为小型电动汽车成长为老板姓喜欢的国民车做出质量参考标准，抓住机遇，成为千家万户喜闻乐见的国民车。

3、产学研结合培养人才

经过几年的发展，有些区域已经建立了相关的行业协会，作为人才的供应通道，很多相关的院校并没有设置相关的专业来提供服务于行业发展的人才。在这方面，行业协会或政府牵头通过整合现有的科研院所资源，组织有效结合，鼓励相关的大专院校积极开设相关专业，由企业提供实习岗位，联合培养人才，同时由政府提供扶持资金，大力吸引高端人才。作为小型电动汽车标杆省份，山东电动汽车技术研发过多依赖其他省市技术创新资源，电控，充电机，DC转换器这些核心部件都是依赖与外省采购。更缺少后续的服务人才，从长远考虑需要建立起自己本土人才供应机制，从短期迅速发展来看需要提供专项资金，吸引高端人才创新创业，或为大专院校提供专项资金，吸引高级人才到院校兼职，推动人才的快速培养。引进消化和研发核心部件关键技术，开放技术创新和产品研发平台。

政府出面紧密联系科研院所与电动汽车企业的相结合，过制定“政产学研”有机结合的政策，推动新技术研发和生产制造的协同创新，推进后备专业人才的培养。推动科技创新，强化新技术成果应用。科技以人为本，从人才的基础上保障了低速电动车质量的大迈步前进，共同推动小型电动汽车产业技术创新和发展。

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