8月17日，也就是国能电动汽车瑞典有限公司(NEVS)天津工厂以及研发中心奠基仪式后仅仅50天，NEVS又在北京正式宣布与东风汽车签署长期战略合作协议。其官方新闻稿称，双方将在新能源汽车技术领域开展共同研发和制造活动，旨在推动双方在新能源汽车研发和制造领域尽快达到国际先进水平。双方约定将开展共同研发活动，积极推动纯电动和增程式电动汽车的研发和制造，利用NEVS先进的整车技术平台、东风雄厚的采购和营销资源，加快新能源汽车的产业化进程。

传言合作终成真

根据协议，东风将支持NEVS在天津建设新能源汽车研发及生产基地，具体包括，支持NEVS利用东风汽车零部件供应商体系实现规模化采购成本优势；与东风经销商体系开展对接完成销售和服务体系建设；东风还将支持国能新能源汽车公司实现整车产品量产。

作为回报，NEVS将支持东风汽车自主品牌车型针对海外市场进行适应性改造，以满足进入欧洲市场的法规和技术性规范要求，并支持东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场。

东风与NEVS(萨博)之间的“绯闻”由来已久。早在2011年下半年萨博即将破产之际，东风方面即与萨博方面的人员有过接触，探讨收购的可能，鉴于当时情况复杂，中间夹杂着华泰汽车的“九天九夜”，二庞的“执着慷慨”，舒服哥的“大义凛然”，最终东风放弃全盘收购萨博，而是剑走偏锋，2013年以务实的态度收购了由原萨博动力总成公司部分人员组建的T engineering 公司，成为东风的欧洲研发中心。到2014年下半年，深处破产保护状态下的NEVS四处寻找金主之际，东风再次走入视野。

Guunar Nodin 出任总经理，由国能集团旗下北京国能电池科技有限公司的监事刘磊出任董事。

背靠大树好乘凉

此次NEVS选择与东风这样的重量级选手合作，可以说是靠上了大树。

NEVS自 2012年成立以来，先后经历过成功收购破产的萨博汽车剩余资产、青岛建厂规划、恢复萨博9-3生产和销售、萨博9-3电动版下线等等的短暂辉煌，也经历过青岛“背信弃义”、萨博生产再度停止、裁员、破产保护、萨博品牌授权被取消等等的尴尬和无奈，随着NEVS在2015年4月14日成功走出破产保护/重组状态，NEVS业务迎来了转机。随着天津滨海高新技术产业开发区(THT)和北京华胜天成科技股份公司(TEAMSUN)分别收购NEVS 30%和22%股份，NEVS “以股份换银子”的战略初见成效。随后由NEVS、北京华胜天成和北京国研信息科技(SRIT)三方共同投资的国能新能源汽车有限公司(NEVS 天津)正式成立。此前NEVS中国研发中心——国能汽车技术开发有限公司(NATD)也在天津滨海悄然成立。2015年6月28日，NEVS天津基地和研发中心奠基仪式在天津滨海高新区隆重举行。NEVS天津新能源汽车项目计划2016年年中建设完工，2017年开始量产，计划年生产20万辆纯电动汽车和增程式电动汽车。

至此，从当年大龙哥以一己之力击败众多对手的踌躇满志到三年后的破产重组的黯然神伤，再到天津工厂建设的曙光再现，NEV经历了跌宕起伏，真真切切体会到了做汽车的不容易。更重要的是，NEVS这个汽车行业的新兵已经逐渐意识到，没有相当的汽车经验和技术积累，特别是没有雄厚的资金实力，单凭一腔热情的外来和尚，可能念不好汽车这门经。从目前形势来看，仅仅凭借没有任何行业经验的天津滨海新区以及新加盟的国研科技、北京华胜天成等 IT小伙伴们的实力，还不足以玩转汽车这场资本大戏，正如本人在此前的文章中所指出的那样，NEVS为了能够更好地继续活下去，引入更有资金实力、具有生产资质、更有汽车制造经验和技术积累与消化能力的合作伙伴，是NEVS不得不做出的选择。

正是基于以上的形势发展，东风汽车正式走上了NEVS这场大戏的前台。一年多之前，深感弹尽粮绝的NEVS便与东风有了再次接触。只是当时NEVS处于风雨飘摇的状态，东风不敢贸然对外宣布。针对外界传言，东风汽车股份有限公司2014年8月21日晚发布的“否认”公告，“本公司从未与萨博汽车及其股东等相关方有过任何接触，相关事项与本公司无关。”不知2015年8月17日与NEVS签约的东风的董秘们，是否记得一年前的“否认”公告。

东风的这次高调出场，使得NEVS多年来第一次有了靠上了大树的感觉。东风表示将“支持NEVS在天津建设新能源汽车工厂和研发中心，支持国能新能源汽车公司实现新能源整车产品量产。支持NEVS利用东风汽车零部件供应商体系实现规模化采购成本优势，支持NEVS与东风经销商体系开展对接完成销售和服务体系建设。”

东风的四个“支持”让大龙感受到了久违的如沐春风。四个“支持”的的确确可以帮助NEVS的短时间内打通从生产制造、供应商体系、销售和售后体系等一个汽车初创企业所需要的几个最关键的节点，帮助NEVS赢得了最宝贵的时间。设想如果没有东风的“支持”，缺乏在中国市场上生产汽车经验的NEVS在资质申请、天津工厂建设、生产制造质量保证、供应商体系建立以及销售渠道和售后体系的建立等等每一步都面临不小的困难。东风这样的大树自然是打着灯笼也不好找的，难怪NEVS CEO Mattias Bergman 会后对本人表示，“与东风的长期稳定的联盟关系，对于NEVS执行既定的商业计划意义重大。”

当然，NEVS选择东风还有另一个考虑，那就是为天津基地资质的问题解决再加一道保险。NEVS天津计划借助于7月10日施行的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(《规定》)，来获得生产资质。随着越来越多的“鲶鱼”们争相通过《规定》来申请资质，对首批资质的争夺必将愈演愈烈，以目前NEVS的实力和技术积累， 要想拿到资质也并非易事。更何况《规定》里要求的纯电动乘用车产品应使用该企业拥有所有权的注册商标和品牌。最近这两天萨博品牌所有者萨博防务公司(SAAB AB)发言人再次重申，“目前我们并没有与NEVS讨论过任何未来他们继续使用萨博品牌的问题，我们未来也不会这样。” 没有品牌使得NEVS天津的资质问题更加不好解决，这时拉上“解决资质就是分分钟的事儿”的东风自然是绝好的一步棋，NEVS天津无论将来生产全新品牌电动车还是风神电动车，都不会太令人吃惊。

难言之隐，合作难了之

对于东风这个2015年上半年度中国汽车销量的榜眼、世界500强中位列第109位的汽车企业，何以屈身牵手名不见经传的NEVS呢？ 这还得从东风自身发展所面临的困境说起。高大上的东风汽车虽然贵为央企，在销售规模上一直位居中国汽车企业前三甲，但多年来大而不强、自主羸弱、新能源发展滞后一直是这家地处华中要塞的汽车企业的难言之隐。

据报道，刚刚走马上任不久的东风汽车公司董事长竺延风提出当前摆在东风面前的“三大任务”是新能源汽车、自主品牌以及互联网自动驾驶等新技术的应用。根据东风汽车半年报的数据，上半年东风汽车集团共销售整车184.6万辆，粗略估算，生产自主品牌乘车和商用车的子公司东风柳州、东风小康、东风股份、东风商用车以及东风乘用车等加起来一共62.3万辆，占集团总销量的33.7%。而被寄予厚望的东风自主乘用车品牌东风风神前半年销售不足5万台，完成12万年产销的目标压力不小。除此之外，风神下一代产品的研发和车型的推出，除了继续“整合全球资源”依靠合作伙伴日产和PSA外，靠自主正向研发出成果，还有很长的路要走。风神与其他自主品牌同行相比基本属于弱势群体。

在新能源汽车领域，东风虽然2001年就成立了东风电动车辆股份有限公司，除了电动高尔夫球车等特种车、3-5kw交流异步电机控制器等成果外，在新能源乘用车整车领域(不算日产聆风基础上的启辰晨风e30电动车)仅有今年一季度才上市的纯电动微型车E30和E30L，目前仅在武汉和襄阳有40台左右的销量上牌。东风在新能源汽车领域无论从技术储备还是产品规划方面，基本上都还处于起步阶段。

至于去年年底东风宣布联合华为开发无人驾驶汽车，估计在可预见的将来还很难看到具体成果。

各取所需挑战不小

东风

东风支持NEVS在天津建设新能源汽车研发及生产基地，这对于具有多年建厂经验的东风来说根本就不是一个事儿。东风的经验理论上能帮助NEVS天津工厂于2016年年中顺利建设完工，2017年开始量产。问题的关键在于，双方协议不涉及股权的投资，也暂时没有共同推出新能源整车的计划，所以东风对于NEVS按时投产的动力和积极性有多大不得而知。

东风支持NEVS利用东风汽车零部件供应商体系实现规模化采购成本优势。这一点落实可能会牵扯到包括神龙汽车和PSA在内的利益相关者。目前东风风神的自主品牌主要由东风乘用车生产的风神AX7、A30、H30、S30、A60等A级车以及神龙汽车所生产的L60等风神L系列产品组成。风神L系列的产量和销量都属于神龙，但却挂东风风神的自主品牌标，只是按品牌口径计算时才将销量计算到风神品牌名下。神龙版的风神L60由神龙公司和东风共同研发，PSA提供基础平台与技术支持，东风和神龙公司共同设计，而零部件采购及量产都由神龙公司负责，新车在东风乘用车的风神网络渠道中销售。东风和神龙公司共享知识产权。目前合资公司神龙汽车利用自身合资公司的各种资源为中方生产风神品牌的做法，虽然反映了东风汽车在成为法国PSA集团并列第一大股东后进行“合资反哺自主”的尝试，但合资公司生产自主品牌并以自主品牌名义销售的做法，也实实在在使风神L60一上市就面临高成本与自主品牌的低售价之间的尴尬矛盾，这也使得风神品牌的所有者东风乘用车与生产者合资公司神龙汽车之间的关系很微妙。在如此微妙的关系下，如果NEVS再介入分享神龙公司的零部件规模化采购的成本优势，不知本来就窝了一肚子火的神龙作何感想？如果NEVS仅仅是介入东风乘用车公司或东风电动车公司的零部件采购体系，因为两家的销量都不大，所以那所谓的成本优势微乎其微。

如果NEVS与东风经销商体系开展对接完成销售和服务体系建设，那将意味着，东风风神的经销和售后体系里新增加了一个新的电动车品牌(根据萨博防务公司的消息，估计NEVS继续使用萨博品牌的可能性基本不存在了)，在东风与NEVS不涉及股权关系的大背景下，不知这样的对接如何开展，或许可以作为打破《汽车品牌管理办法》的一个很好的尝试。

NEVS

反过来对于东风来说，与NEVS的合作能帮东风顺利完成在自主品牌、新能源汽车以及互联网自动驾驶等方面的“三大任务”吗？

根据东风NEVS的合作协议，NEVS将“支持”东风汽车自主品牌车型针对海外市场进行适应性改造，以满足进入欧洲市场的法规和技术性规范要求，并“支持”东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场。

相比东风对NEVS意义重大的“四个支持”，NEVS对东风的“支持”落实起来似乎难度更大一些。首先，有关NEVS帮助东风风神进行适应性改进，以满足进入欧洲市场的法规和技术要求，这对于NEVS来说，能力上还稍显不足。目前中国汽车进军欧美的境遇已与10年前大为不同。2005年陆风汽车、华晨汽车等中国自主先后在进军欧洲的道路上遭遇“碰撞门”，而近年来以长城汽车为代表队的中国自主品牌在安全性方面大为提升，不仅拿到了进入欧洲市场的钥匙，而且逐渐实现了本地化生产，在欧洲这个世界上汽车最发达地区之一站稳了脚跟。2013年9月25日，观致汽车更是在欧洲Euro-NCAP新车碰撞测试中荣膺年度已碰撞车型最高五星评级，为中国汽车在安全上正了名。目前对中国汽车进入欧洲的最大挑战除了安全性外，排放标准(欧6)、温室气体排放要求(欧盟要求在2021年将汽车二氧化碳平均排放降低到95克每公里。目前2015年汽车二氧化碳平均排放为130克每公里。中国油耗管理规定到2020年乘用车新车二氧化碳排放为120克每公里，比欧盟标准低21%)、行人保护

(欧盟要求新车配备AEB主动紧急制动停车系统，不光覆盖车内成人保护、车内儿童保护，还要求覆盖车外行人保护和安全辅助等功能)、报废回收(根据2000年欧盟报废汽车回收指令(ELV)，汽车制造厂商在欧盟国家上市的新车在2015年1月1日前，新车的材料可回收利用率至少要占车身重量的85%，可再利用率至少为95%，否则新车不许上市。)

目前东风风神要想达到欧盟上述标准，需要从基础设计开始就将上述要求纳入产品规划中。NEVS能帮助风神完成“满足进入欧洲市场法规和技术要求”的适应性改进吗？也许经过几年的积累可以达到，但目前来看还有难度。本人从Euro-NCAP处了解得知，去年复产后的NEVS版萨博9-3因为不能满足欧洲Euro-NCAP最新的行人保护法规而只能以“小规模汽车制造商”的名义销售，每类车做多只能销售1000台。至于NEVS版萨博9-3的碰撞测试，Euro-NCAP库里则没有任何记录。

NEVS自己的汽车都不能很好的满足欧洲一系列安全、排放、报废等的法规要求，它是否有足够的实力帮助风神进行“满足进入欧洲市场法规和技术要求的适应性改进”不免让人产生怀疑。

其次，NEVS计划“支持”东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场。这个“支持”短期内更难以实现。大家都知道，从2011年萨博汽车破产到2013年年底NEVS重启萨博生产再到2014年8月NEVS再次停产的四年折腾中，原萨博汽车的供应商、经销商和售后服务商体系早已分崩离析。原萨博供应链和售后服务体系——萨博零部件公司(萨博汽车零部件公司(Saab Automobile Parts AB)并没有随破产资产一同出售给NEVS，而是独立运作，并且早已改换门庭叫做Orio AB 公司了，目前所有权归瑞典债务办公室。NEVS 2013年底恢复萨博9-3生产后因为缺少经销商而不得不转向主要通过网络在瑞典售车，NEVS版的萨博9-3从复产到2014年年底一年的时间里一共售出255台车，真正参与NEVS萨博9-3销售的具有样车展示、试驾、销售、交车及售后维修功能的实体经销商不过ANA，Grahns Bil, Autoverkstaden 等十几家左右，全部分布在瑞典。NEVS瑞典之外的经销商几乎没有发展起来。NEVS以这样的经销服务实力去帮助东风风神“开发欧洲和北美等重要汽车市场”，不知底气从何而来。估计这样的实力相对东风自行开发建立欧洲和北美经销体系在成本和时间上应该也没有太大的优势。

通过以上分析，我们或许可以大胆猜想一下，其实东风与NEVS之间的合作，最后很可能突破仅仅在技术上的合作，实现NEVS在欧洲为风神代工生产汽油车、NEVS天津生产风神电动车的品牌合作。不过在NEVS股权很可能继续变动的情况下，NEVS与东风的合作仍存很大的变数。

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