【第一电动网】（特约作者 夏欢）基于国家能源战略和环境治理的压力，电动汽车必将成为新一轮汽车产业重新布局的制高点和关键点。许多国家和地区都将资金、资源投入到这一行业调整中。经过多年市场探索和技术的发展，我国的电动汽车在汽车产业的发展中慢慢的占有一席之地，并以迅猛的发展姿势在近几年的汽车保有量份额中迅速扩大。目前，具有工信部牌照的高速新能源乘用车越来越为广大消费者接受，电动汽车，国家以及地方政府在购置车方面不仅给予资金支持，而且在上牌购置税等各方面都给予补贴。而与此相反的低速电动车在并没有得到国家正面、正式政策照顾的艰难情况下，异军突起，发展迅猛。这类车以河北御捷、山东时风等为代表，六年来持续迅速发展，出现产销两旺的新局面。

河北御捷车业电动车生产线

那些低速电动车大省

在山东，仅德州一个地级市，低速电动汽车的年产量超过10万台，以低速电动汽车制造为的行业和配套产业直接为德州市贡献超过50亿的经济GDP，提供了一大批工作岗位。就全国低速电动汽车的分布情况来看主要分布于山东、河北、河南等省，而且湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份随着市场的发展也在不断的支持本地的电动汽车发展。

从区域划分来看，低速电动汽车是山东新能源汽车的主要产品，生产企业有时风集团(国家特大型企业)、济南宝雅、山东比德文电动车业、德州富路车业、山东英克莱集团、山东海滨车业、青岛澳柯玛、泰安航天特车业有限公司等20多家企业。主要产品有公园、公安巡逻、旅游观光等场地用车、城乡结合部的乘用车以及出口欧美等国家和地区的低速乘用车。这些企业及产品没有纳入国家《车辆生产企业及产品公告》，时风集团也只取得了国家质检总局的电动观光车生产许可证。

江苏，作为民营经济最发达的地区，江苏的低速电动车产业与其他民营经济载体一样遍地开花。苏州、无锡、常州、南京、扬州、盐城、宿迁等多个市有多家电动四轮车生产企业，新日、雅迪等也都生产电动四轮车，但总体以生产观光车、特殊场地用车为主，低速电动四轮乘用车以出口为主。苏州阿帕奇电动车业有限公司在张家港建立了“低速电动汽车研发中心”，以家庭用车为主攻方向。

河北，作为全国汽车配件的集散地和全国最大的汽摩生产基地，河北具有发展低速电动车独特的产业优势。其中以邢台市御捷马车业为龙头的低速电动车企业每月的出货量超过4000台套，目前正在寻求新一轮的扩张。身处保定市的长城汽车，也将目光转向低速电动车领域，以抢占市场先机。

浙江，出口至上，浙江也是汽车零配件大省，低速电动车发展起步较早，生产企业较多，但大多以欧盟和日本的低速电动车为生产标准，产品也主要出口欧美、日本及东南亚。

从企业类型来看，小型低速电动汽车生产企业以民营企业居多，大都没有乘用车生产资质。进入小型低速电动汽车市场的企业有来自传统低速汽车生产企业，如时风集团等；有来自专用车和特种车辆生产企业，如山东中融电动汽车有限公司等；也有一些是场地车企业扩大产品线进入到小型低速电动汽车领域，如浙江康迪车业股份有限公司、苏州益高电动车辆制造有限公司等；还有一些是看好这个市场的新进入的企业，如河北新宇宙电动汽车有限公司等。另外，奇瑞汽车、吉利汽车、江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应自发形成的小型低速电动汽车市场的需求，在本企业纯电动乘用车产品的基础上，简化技术方案、调整动力性指标，大幅度地降低了成本后，也推出了使用铅酸蓄电池的小型低速电动汽车产品，进入了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

任何产业的发展都是首先经过群雄逐鹿的无序状态进入规范的有序状态，这一阶段是该产业高速井喷式发展的高速时期，也是各个地方政府利用该产业推动本地经济发展最佳时期。低速电动汽车面临着巨大的机遇，优化升级产业规模，规范行业发展，山东省再次走在了全国的前列，对低速电动车制定地方性的政策加以引导，扶持该产业的优化升级发展。从山东省政府的态度也可以窥见山东省将以低速电动汽车产业发展为契机，实现山东省汽车工业崛起的工业产业梦，目前已有吉利汽车等传统汽车集团在山东进行新一轮的产业布局。在河南省力帆汽车集团已经完成以低速新能源电动汽车为主要业务产业布局。在河北长城汽车已经完成兴能源低速电动汽车的规划，这一规划将在近一两年内实施。

低速电动车成为产业的理由和市场潜力

1、低速电动车成为产业的必然性

交通运输是一个国家发展的经济命脉，也是一个区域发展的命脉所在。经济发达的地方无非就是占据交通要点，海上交通枢纽或者是陆地交通枢纽。交通的发展势必会推动当地经济的发展。就整个交通分析，分为水上交通、陆地交通、航空交通。水上交通主要大港口大轮船工业，这个需要具有先天的地理优势。航空交通主要是国家政策审批，而机场的建设也会选择在中心城市。各个地方的经济发展发展就主要依托于陆地的交通，例如高速公路建设，铁路建设。大型交通项目的建设最主要功能就是能显著降低物资流动成本，加快商品的流通从而刺激当地的经济发展。交通成本的情况直接能反映出当地的经济水平和发展状态。

将陆地交通进行划分，主要有铁路交通和公路交通，铁路的交通需要遵循国家的规划主要承担各个中心重心的区域之间的物资流动。公路交通由于比较灵活，可以分为四个交通范围级别。第一级是高速公路网络，主要承担大的区域之间比如地级市或者是中心区域之间的公路交通。第二级是从中心地级市通向各个县级市或县城公路交通。第三级是县级市或县城通向乡镇的公路交通。第四级是从乡镇通向各个自然村以及各个自然村之间的公路交通。

在第一级和第二级公路交通中承担客流和物流的交通工具主要还是大把中巴车以及大货车为主。而第三级和第四级的公路交通承担客流和物资流通的交通工具主要是面包车和小货车以及农用三轮车。三四级公路交通工具的使用主要是村民和城镇居民对物流成本极其敏感。由于传统能源汽车使用的是燃油，成本很难将下来，随着石化能源的消耗增加，这个成本只会增加，所以就会导致油价一上涨某一区域的菜价米价就会跟着上涨。而这两个级别的物流是目前中国经济发展的最基本物流和客流。低速电动汽车的出现作为新的交通工具在使用成本上有着先天性的优势，必将在这两个公路交通中发挥巨大的作用，村镇的居民需要这样的交通工具来降低交通成本。这就是为什么山东低速电动汽车蓬勃发展的的根本原因，也是山东农产品价格相对比较稳定的原因之一。

所以在第三第四级公路交通中，要寻求更低的交通运输成本的交通工具，低速电动汽车无疑是最具有竞争力的。对于交通范围来讲，第三第四级公路交通网络中的距离内，第四级的交通范围甚至会更小。依托于技术的进步，现在生产的低速电动汽车完全有能力满足这一交通需求。主要任务承担农村产品向城镇县的流通以及工业产品向农村流通的低成本交通工具必将有巨大的需求量，将会成为一个产业。

2、运营范围

根据道路交通网络，以及低速电动汽车本身的续航里程，目前只能承担起县城和城镇，以及城镇与农村的交通任务。这部分的交通对于农民和城镇居民来讲随着油价的上涨交通成本在显著增加，例如原来村民赶集需要来回车费二元钱，现在油价上涨，交通成本费变为来回三元，虽然一趟只增加了5毛钱，但上涨率是50%，这将直接导致赶集次数降低，物流客流会随之降低，物资交换流通也会紧跟着降低。而这部分的道路目前其主要交通工具的还是小的面包车，三轮车等等，所运营的路程范围也是在25公里以内。这部分交通运输如果改成低速电动车来运行将直接拉低最基础的交通运输成本。从而促进区域贸易和物资交流的繁荣。

3、使用成本[page]

第三第四级公路交通的使用对象对于交通工具的使用成本极其关注。以下数据进行分析低速电动汽车的使用成本。

(1)微型面包车(山东某企业生产)

从上表可以看出，额定载荷600KG的情况下续航里程超过100Km，蓄电池额定电压72V，电池组的容量150Ah，充电时间8-10h，也就意味着一次充电仅需要不到15度电。以最保守的估计充一次电续航100Km，需要15度电能，以农村用电0.6元每度计算，百公里的能量消耗费用为9元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。

我们以同等型号座位的五菱宏光车型为例，该类型1.2排量的面包车百公里的油耗至少为9升，按照现行油价93号汽油价7.5元每升，百公里的能源消耗费用至少为67.5元，每公里的能源消耗费用为0.675元。单位能源消耗费用低速电动汽车仅为七分之一。

比较两者之间的总价格，燃油面包车价格基本在4—7万元之间，该类型的以环保的锂电池为动力的电动车价格也介于这个价格之间。而基于铅酸电池为动力电池的面包车购车成本将更低。锂电池的使用寿命超过1000次的充放电。按照每辆车平均每天行驶60Km计算。见下表。

按照五年一个运营周期的计算数据，该数据还并没有考虑油价上涨带来的成本增加。在使用成本上每年几乎节约成本1.2万元，一个周期下来可以在能源的使用费用项目上就能节省一辆新车成本来。无可置疑低速电动汽车具有相强大的竞争优势。

(2)乘用轿车(山东某企业生产)

以TO1EV-01(锂电)为例，从上表可以看出，额定载荷300KG的情况下续航里程超过180Km，蓄电池额定电压72V，电池组的容量120Ah，充电时间6-8h，也就意味着一次充电仅需要不到10度电。以最保守的估计充一次电续航100Km，需要10度电能，以农村用电0.6元每度计算，每百公里能量消耗费用为6元钱。每公里的能源消耗费用不到0.1元。同等型号座位的燃油车能源消耗在每公里0.5元以上。单位公里低速电动汽车的能源消耗费不到燃油车的五分之一。

比较两者之间的总价格，两者之间的购车价格几乎都差不多，但经过一个电池使用寿命周期，低速电动汽车的总费用将直接比燃油车要少5万元左右。无疑低速电动汽车作为交通运输载体具有压倒性的优势。对交通运输成本极其敏感的城镇农村居民，低速电动汽车将是他们的最佳选择，这也是最近几年农村乡镇以及一些小县城低速电动汽车的爆发式增长的原因。

第三和第四级交通运输环节，作为中国最基础的交通运输环节对中国的经济发展起着最基本的承载作用，可以说是中国经济的根本命脉所在，也正是该类的基础交通能够衬托起一个大的区域的骨干交通物流。这一环节的交通工具的数量和保有量占有我国交通总工具数量一定的分量。随着城镇城乡一体化以及国家城镇化的推进、农村合并、村村通工程等等一系列的国家战略政策的时实施，维持最基础级别的交通工具的数量还将在很长一段时间内保持持续不断的增长，低速电动汽车市场需求量巨大，以市场调整产业，低速电动车必将成为一个具有巨大发展潜力的新产业。

4、低速电动汽车市场潜力

低速电动汽车是集中了低速汽车和电动汽车特点的复合型产品。低速电动汽车由电动机驱动，行驶速度一般在40～70km/h之间，行驶里程一般在100km左右。主要适用于二、三级城市和城乡结合部，是有发展前景的低成本、节能车辆。

我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村。这些地区道路较宽、人口密度较低，日常通行距离较短，人均收入不高，客观条件适合发展价格便宜的小型低速电动汽车，用于日常短距离通行；另外小型低速电动汽车主要使用在中小城镇及广大农村，所以不需要建立大规模的充电站，尤其乡镇和广大农村能够非常方便地实现充电，有着天然优越的普及条件，基础设施投入成本低。

我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着未来我国城镇及农村道路环境进一步改善，人们收入水平的逐渐提高，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。小型低速电动汽车是四轮车，相比电动自行车，具有一定的舒适性，在限速下行驶安全有保障，充电费用也比汽油费用便宜，其50～70km左右的续驶里程基本能够满足一般家庭上下班、购物和日常出行的需要。对于提高广大中低收入人群的通行条件，提高中低收入人群的生活水平，意义重大。

我国的电动自行车已经形成了一个巨大的产业和市场。电机、电机驱动控制和蓄电池企业的规模和数量迅速增大，形成了一个较为完善的产业链，为我国小型低速电动汽车产业的形成奠定了产业基础。一旦国家在小型低速电动汽车准入政策方面放开，可能会形成年产400万辆以上的低速电动汽车市场。

作者在北京理工大学珠海学院任教

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