比亚迪第3代混动车唐，因搭载了一套超级电四驱系统而颠覆了传统四驱车的定义。从2014年5月率先接触唐至今，虽然有过多次测试稿件出台，但从没做过长距离多种路况的深度测评。第一电动作者有幸驾驶唐从北京出发，经内蒙古库布齐至阿拉善一线进行多路况深度评测。

与同事早9点30从北京亦庄出发，经西五环(早高峰的东五环简直就是一场噩梦)、北五环、八达岭高速出京、拉丹高速至包茂高速，在库布齐某沙漠酒店经停一晚，然后再上沿黄高速、荣乌高速、察棋高速、乌石高速转S314只内蒙古阿拉善天鹅湖公园(全程1200公里)。

阴雨绵密的早上，笔者驾驶的这台唐动力总成由2.0Ti直喷发动机+前驱动电机+后驱动电机+6前速湿式双离合变速器+电池组件，总功率为381kW、最大扭矩820N.m，其中首次搭载的超级电四驱系统也是笔者此次评测的重点。

2014年5月，作者试驾的唐只是接近量产版的工程测试车。2015年5月在深圳车展上市的唐，集成了一套全地形反馈系统与超级电四驱系统搭配工作。这套全地形反馈系统包括普通模式、沙地模式、湿地模式和雪地模式。

顶配唐的后排座椅中央扶手(折叠收起就是中央靠背)，安装一套音响、空调系统控制面板，设定的USB充电/音频输入接口值得称赞！

唐的仪表盘采用全息液晶显示，通过多功能方向盘上的“确定”按键可以对显示风格进行调节。在EV模式下左侧的发动机转速表指针将回落在“0”位；混动状态时，发动机转速表会进入正常状态。右侧的电量表会根据电动机输出状态为驾驶员提供信息指示。如上图所示，电量表左侧显示着电池电量百分比数值(14%和EV模式续航里程9公里)。

出发时唐的状态为“满油缺电”，综合续航里程为508公里(采用HEV+ECO匀速行驶)。根据操作手册提示，唐在怠速状态会为车辆进行充电，但最高只能充14%的电量。

唐的全地形反馈系统按钮位于换挡杆后方，不同状态的信息不仅会在组合仪表上显示，也会同步在10寸中控显示屏幕上。四种模式可以在车辆任意状态进行切换。如果电量不足(低于5%)，系统强制车在HEV状态下在四种模式中切换。

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唐的的整车结构(长宽高4815*1855*1720mm，轴距1720mm)为非承载式车身，与S6、S7几乎相同。作为混动车，增加了一套电池组件，前后两组电动机以及相关管控模块。在保证前后排座椅空间的前提下，唐的后备箱空间有所减少。比照S7拥有5人座和7人座的不同配置，唐将只提供5人座车型。

从亦庄上南五环，绵绵的细雨并未对驾驶唐带来麻烦。采用普通模式，以时速90公里/小时匀速前行，明显感觉4条车轮都具有驱动力。全系车型标配的电动转向系统，在并线转向时没有任何虚位，转向回馈力根据路面摩擦力进行无极调节。

低速时(50公里/小时)唐的转向回馈力较轻，在车速提升至60公里/小时以上，转向系统回馈力会“渐进”式变重。当然，在车速低于50公里/小时，发动机转速超过4000转/分，转向机的回馈力还会轻微的变重。

比亚迪这家造车只有10年的车企，从2007年F3开始至2012年的速锐。在外观设计与动力总成都有明显的提升，但是在雨刷器与风挡玻璃的匹配上，每个车型都有不同程度的遗憾。要么雨刷电机寿命不尽如人意，要么雨刷刮片寿命过短，再或是风挡玻璃曲率不均匀导致刮雨效果不佳。在e6、秦以及S7上，比亚迪的雨刷电机和雨刷刮片全部由博士提供，风挡玻璃的制造精度也得到了提升。唐的雨刷系统的工作效率，在笔者看来是比亚迪至今为止生产车型中最为出色的。在不同清洗频率下，雨刷刮片没有跳动、风挡玻璃上没有留下刮痕。

评测旅途小插曲1：少见的悬挂使馆牌照本田雅阁出现在唐的右后方，根据微信注册用户叶宏老师介绍，这款大贸版的4代雅阁已经拥有22年历史，而使198开头的牌照属于俄罗斯驻华使馆。

上图左侧的游乐设施是石景山游乐园的标志之一，相信每个80后的北京孩子都来过石景山游乐园以及龙潭湖游乐园。龙潭湖游乐园因为地租纠纷而废弃，石景山游乐园也因为不能紧跟时代步伐而落魄。就好像中国车市，电动、混动车似乎一夜之间就从“零”状态爆发。传统车大厂匆忙调整自己的状态，希望能够紧跟“电动化”潮流。奈何，思想的转变可以很快，可是技术积累的匮乏，足以让那些“老大哥们”被“新生代”甩在身后。

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2013年6月，作者驾驶比亚迪S6开始《1车2人120天环中国游》，每日行驶里程200公里至300公里不等，宽厚的座椅并没有让笔者感到旅途的疲劳。唐的座椅在材质上以及腰部与臀部的支撑得到了进化。最常用的座垫前后、上下方向，靠背角度调节电机在运行的时候，幅度较小且频率均匀。从质感来看，与南朝鲜的现代SUV全新胜达有些相似。

比亚迪各车型的电子器件主力供应商：十五事业部，被汽车之家称为比亚迪的“电装”。唐的四幅面多功能方向盘就由其提供，而被标注着汉字的各功能按钮，早就成为比亚迪各款在售车型的标配，甚至比亚迪电动大巴以及T系列商用车都如此这般。唐的方向盘采用仿皮材质，手感较以往车型有着不少的提升，但是与吉利的博瑞、奇瑞的观致相比，仍然有一定提升的空间。

评测旅途小插曲2：钻入大车后部的起亚狮跑，前部悬架脱落、发动机舱受损严重，A柱轻微变形。如果乘客佩戴安全带将不会有生命危险。

在双向三车道的八达岭高速上，以不超过120公里/小时限速行驶唐的表现如下：

在0-50公里/小时速度段：加速极其有利，坐在副驾的同事一瞬间就被“贴”在座椅靠背上不能动弹。

50公里/小时-70公里/小时速度段：只要深踩油门踏板，加速仍然与0-50公里/小时加速状态相同。

70公里/小时-90公里/小时速度段：发动机转速处于4000转/分时，笔者完全没有感到动力输出有所衰减，转向系统没有抖动。

这么说吧，0-120公里/小时：只要电力充足，唐的加速感受始终如一。在HEV状态，因为前驱动桥被汽油机与电动机共同作用，会有轻微“抬头”现象。后驱动桥被110kW的电动机驱动，始终保持强有力的抓地性。在EV状态，唐的加速表现的更温厚，加速中“抬头”的现象被来自前部的重量以及重心后移所抑制。

因为中国大多数高速公路限速120公里/小时，以唐的整备性能来看，在这样的道路上行驶，实在是大材小用。笔者多次在深圳坪山比亚迪基地的试车场测试唐0-100加速只需要4.7秒。在最近的半个月的密集测试中，车速即便是在80公里/小时，只要深踩油门都会有较强烈的推背感。而这种加速状态一直持续至140公里/小时(HEV状态)。

在行驶或停止状态时，可以随时调出行车电脑信息。相对比亚迪第二代混动车秦以及第二款SUV车型S7来看，唐的行车电脑信息更丰富。除了行驶里程这样常规信息，还可以用中文显示总耗油量和耗电量等重要参数。客观的说，当笔者第一次接触比亚迪用全中文显示开关功能和行车信息的不习惯，到现在反而觉得这样的做法已经不再单纯的是功能性的进化，更多的是一种自信的体现。

从出发时“满油缺电”状态以HEV+ECO模式行驶至张家口，电量从14%充至70%。为了获得更充沛的动力输出，笔者将SOC值(充电效率)从15%调节至70%。怠速状态可以为自充电，但只能充至14%。从能量守恒定律看，加满油充满电后，所有的能量都会消耗殆尽，通过制动系统回收的电量以及在带档滑行反向充的电量，只是挽回了损失的能量。

评测旅途小插曲3：“二汽”东风中型房车出现在张家口服务区。1车2人1条狗和1台大房车的旅行是笔者所向往的。最主要的是，可以“肆无忌惮”的畅游在自助烤羊腿和冰镇普(通)(燕)京啤酒的海洋中。

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评测旅途小插曲4：25元一份的自助快餐，排骨不入味儿，差评！杏鲍菇偏咸，差评！凉菜有些变味儿，更差评！唯独那碗“面面糊糊”的棒子面儿粥和小咸菜，绝对是人间美味！

评测旅途小插曲5：吃饱喝足去加油的同时，看到一台福特猛禽皮卡牵引着装载ATV全地形车的拖车。据说一些北极星牌的ATV(四驱)裸车价就达到20万元。自动挡、全时四驱、超强的通过性，会因为强大的扭矩“跳”过沙梁。不用多说，这肯定是越野e族网友去库布齐沙漠参加活动。

因为采用的是EV模式行驶，在进入加油站时，工作人员下意识的就要开右后侧围的充电口盖，经过一番解释后，才整明白这是一台混动车，加油口盖位于左后侧围。因为没有启动发动机，在加油的时候笔者也疏忽的忘记全车断电。等待加油的时候，无聊的笔者将唐的方向盘原地向左打轮到头，然后松手后方向盘自动回正。经过几次测试后发现，唐的电子助力转向系统(调节到正常模式，而非运动模式)在车辆停止时原地转向轻松地只需要一根手指就可以完成，转向电机运行的时候所发出的低频噪音，在行车时候是听不到这种噪音。怠速状态进行转向动作时，转向电机的噪音会随方向盘转向速率的变化而变化。无论行驶中还是原地“怠速”(HEV时发动机启动、EV时只有电动机启动)时，转向机运行没有非线性变化的“节点”出现。

从北京亦庄出发至张家口服务区，总行驶里程243公里加油24升。综合出发时“满油缺电”的工况，算下来百公里消耗燃油约10升(笔者高考的数学成绩只有25分，无论百分制还是150分制，都属精英范畴)。

在取得10升/100公里油耗成绩的同时，电量也从出发的14%(EV模式续航里程9公里)提升至68%(EV模式续航里程48公里)。通过简单的换算或许可以旁证，以几乎全程为120公里/小时速度行驶，唐的EV模式(满电状态)续航里程为70.58公里。如果以匀速70公里/小时或90公里/小时行驶，那么续航里程或许会突破100公里或90公里。对于在市区走走停停状态下的续航里程，将是笔者后续测试的重点。

评测旅途小插曲6:八达岭高速河北段的收费凭证只是一张“草纸”，相对其他高速的电子卡或打印的热敏纸为材质的收费凭证，交钱的笔者都觉得很低级。

笔者吐槽：出东洋河收费站30公里就将进入内蒙古自治区界，纵观内蒙古区域划定真是很不合理。横跨中国东北、华北与西北三个战略要地，而且几乎全部国境线都与外蒙古接壤。如果可以，将内蒙古自治区分割成5个区域，分别划入黑龙江省、吉林省、河北省、山西省和甘肃省将最为安全合理。

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蓝的天、绿的树，走在这样的高速上绝对是一种享受。笔者驾驶几乎“满油满电”状态的唐，不自觉得就将油门踏板持续深踩至1X0公里/小时。正如前文所说，在时速80公里/小时工况下，唐的“二次加速”性能十分犀利。这样得表现绝不是搭载2.0T动力的普通SUV车所能匹及。

随着天空更蓝，地表环境更空旷，沿途依稀可见的明代长城烽火遂，终于进入了内蒙古自治区内。车道也由双向2车道(河北境)，变成双向3车道甚至是4车道。笔者依然保持着120公里/小时的安全时速前行，但是后边的各色车辆几乎都以140公里/小时甚至更快的速度超过笔者驾驶的唐。

评测旅途小插曲7：路宽了，车快了，事故就来了。随着前车越来越慢，并且出现警车将2条最内侧车道封闭，才意识到前方出现了事故。果不其然，首先一台停在最内侧的道路施工依维柯后部破损，然后就是一台道路封闭指示拖车被撞烂(如上图所示)。

从最外车道继续往前蹭，发现贴有越野e族标志的牧马人、巡洋舰等事故车散落在车道内。

事故车乘员无奈的靠在隔离带等待救援。

更换成牧马人车标的北汽BJ40侧翻，前保险杠脱落、左侧玻璃破损。目测车辆动力、传动和悬架受损轻微。

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长轴距牧马人左侧前悬架脱落，左前翼子板、左前门剐蹭损伤。目测牧马人的前悬架、差速器和前传动轴以及转向系统彻底报废。

从正面事故现场实况研判：长轴距牧马人与BJ40因车速过快先与工程车剐蹭然后失控，并与隔离带亲密接触。万幸的是似乎没有出现人员伤亡。

途经包头时，顺便去了趟“魔改59”的总装厂，对某款6轮重型载具进行动态评测。在九原区等待红灯时，突然发现在全地形反馈系统界面上，随着方向盘的转动四轮驱动状态(前驱动转向桥)显示图也会随之反馈，甚至方向盘转向角度变化多少都会1:1的显示。

评测旅途小插曲8：走走停停排队通过时，发现右前方一台富士驰鹏SUV很怪异。指的不是这款因召回而影响销量的富士SUV的外形，而是这台车的左前轮很怪异。

驰鹏的左前车轮胎冠处，因外力冲击而被硬生生的“抠”掉了一块。如果在市内时速不超过60公里/小时并不会出现台问题，但如果连续长时间高速行驶，爆胎失控的事故几率将会直线上升。考虑到是一位并不年轻的女司机，笔者也就释然了。

因为是首次长距离出行评测，就在包头临时对唐的悬架和轮胎进行检查。

在上海车展时，笔者曾撰写过一篇《评:比亚迪宋/元/商/e5被忽略的技术亮点》稿件，里边重点对唐的后悬架进行过介绍。现在有机会通过举升机一睹其芳容。

如上图所示。A：燃油箱；B：后部电机控制总成的散热管路(与发动机，前驱动电机共用一套散热系统)；C：后驱动电机；D后副车架(悬吊后驱动电机)；E：镁铝合金材质的后拖曳臂；F：镁铝合金材质的下控制臂；G：后传动轴(从后驱动电机引出)；H：可调节后轮倾角的或控制拉杆；I：固定在后制动分泵上的驻车电机；J：后稳定杆(以及竖拉杆)

作为比亚迪第一款采用镁铝合金悬架的车型，后桥为电动机驱动，这就要求唐的后悬架不仅要保持可靠的钢性还要尽可能减轻自重。而采用镁铝合金材质的摆臂(拉杆)，或许是比亚迪在整车设计思路上的一种转换。

这台最高转速10000转/分的电动机，是比亚迪超级电四驱的核心。为了提升唐的通过性，尤其是通过“十字交叉轴”时的效能，在这台电机里加装了伊顿差速锁。但是，用电动机作为动力输出的核心，在日常行驶时产生的热量并不足以对整车性能造成影响。在沙漠中“豁车”时，传统车要让发动机在4000转/分时运行，以获得足够的扭矩使四条车轮具备足够的扭矩，“滑”在沙梁上。对于唐这种前桥采用油电混合推进，后桥纯驱动的车而言，前后驱动桥的扭矩都需要通过电动机输出，在高负荷运行的工况下电动机散热直接影响动力的输出效率。唐的电动机采用铝合金壳体，为的就是起到提高散热效率以及减轻自重的作用。

上图是唐的车身中部下的电池组件特写。可以看到，电池组件的右侧边缘被隔热防火材料包裹，为的是隔绝来自排气管三元催化器散发的热量。而电池组件中置，间接起到了提升车辆稳定性的作用。

上图是唐的前副车架以及塑料底护板特写。S6、S7和唐的前悬架采用的是带有框型副车架的麦弗逊式独立架构。简单的检查后，与同伴驾车继续前往库布齐，而这趟旅程最终目标则是内蒙古阿拉善的荒漠。腻歪了北戴河的高消费、厌倦了长岛的海风、反而是无人的沙漠、粗狂的手抓羊肉以及西夏X5啤酒更适合来一场说走就走的暑假旅行。

从北京经停库布齐最终抵达阿拉善的1200公里的长途驾驶，加油3次共添加93号燃油115升。因为从北京出发的时候为“满油缺电”的状态，直到目的地只有靠车辆怠速以及自充电获69%的电量。全程时速始终不超过120公里/小时，对于自重2.2吨，实时四轮驱动的唐而言，这样的燃油消耗是可以接受的。

在操控性上，唐的驾乘感受应该是目前为止比亚迪制造的车型中最为出色的，2013年10月试驾工程版秦时，增压发动机与电动机的匹配并不成熟，量产车6前速干式的双离合变速器调校也不理想。第一版S7搭载的2.0T发动机与6前速湿式双离合变速器的匹配，在低速起步时仍然存在着升档顺畅的瑕疵。经过1年比亚迪秦参加CRC(中国汽车拉力锦标赛)的技术积累，双冠版秦、升级版S7的悬架调校、操控性以及油电混合动力与双离合变速器的匹配日渐成熟。

经过这1200公里的深度测试，唐的动力输出“刚柔并济”，在低速起步时，变速器升档柔润，在中速(50公里/小时-70公里/小时)降档顺畅。在高速时唐的减震阻尼适中几乎可以过滤掉80&来自地面的震动。那么问题来了，既然唐在铺装路面上的表现这么屌，在沙漠中的表现又如何呢？敬请期待！

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