【第一电动网】(特约作者 法海)在沉寂了半年多之后，插电式混动与纯电动之争又因为北京开始实施对纯电动汽车不限行的政策引爆网络。(相关文章：用纯电行驶捍卫尊严！"被"限行的北京比亚迪秦车主有话说)纵观这次争论的分歧点，其实很简单，本质仍然是插电式混动在北京是否属于新能源汽车，是否能够享受纯电动汽车拥有的各种利好政策。不同之处在于半年前争论的焦点在于是否可以使用新能源指标购买插电式混动，而今天的焦点是插电式混动是否应该不限行。

对于北京市相关部门来说，这个分歧点根本不成立。2014年1月28日出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》总则第二条说的很清楚，“本办法所称示范应用新能源小客车(以下简称“新能源小客车”)是指纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的小型、微型纯电驱动载客汽车，包括纯电动汽车及燃料电池汽车。“插电式混动在北京压根不属于“新能源小客车”，也不可能得到新能源汽车的任何利好。虽然在中央三令五申破除地方保护，这一办法也有所修改，例如，通过媒体放风，停止发布《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》，改为备案制。然而这一办法的修改版迟迟没有公之于众，也没有任何消息指出这个总则第二条有所修改，将插电式混动纳入其中。

那么，我们争论的意义何在呢？我想，在分析这个争议之前，我们不妨跳出去，追寻问题的源头，我们为什么要发展新能源汽车？特别是在北京这样的城市，其目的究竟何在？我想大多数关注新能源汽车的朋友都能说得八九不离十。根据《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，其实说的很明确，总则里第一条就有。内容是“为落实《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，改善首都空气质量，大力培育战略性新兴产业，加快新能源汽车推广示范应用，制定本办法。”一句话概括了，主要是两个方面，一是改善首都空气质量。二是大力培育战略性新兴产业。

从这两个目的出发，笔者就想谈谈自己的看法了。纯电动汽车在某种意义上，类比于传统汽油车，属于零排放。而插电式混合动力相比于传统汽油车，其污染排放又会怎样呢？在正常情况下，肯定会低于汽油车，在纯电行驶时，其油耗为零，也就是零排放，在混合动力行驶时，其油耗按照国家标准，也远低于汽油车。从改善首都空气质量的角度说，插电式混动理应被列入新能源的范畴，其对空气的污染是远低于汽油车的。从大力培育战略性新兴产业来说，插电混动也并非是过渡产品那么简单，工信部披露的《中国制造2025》中，明确提出插电式混合动力汽车，到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上，并且明确要研究“高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机”。可以说，在国家层面，插电式混合动力汽车属于战略性新兴产业。而对于北京市，我想请问，在有关部门和专家的眼中，插电式混合动力属于战略新兴产业吗？

如果两者答案都是肯定的，那么插电式混合动力为什么在北京的地方规定中，就明确地被排挤出了新能源汽车的阵营，这不是自相矛盾吗？

当然，也有支持纯电的粉丝们拿出一堆理由。例如，有一些人是打着买新能源汽车的旗号，为了号牌，还是用传统动力来开，造成污染更大；允许插电式混合动力进来，不利于充电桩建设，纯电动汽车会走入死胡同；北京有特殊性，防治污染的压力特别大；纯电动汽车已经能够解决99%的需求，插电式只是过渡阶段，随着电池的进步，未来将逐步淡出等等。这些观点笔者已经不止一次在很多文章中予以驳斥，很多观点都只是看到了一个侧面，并没有从问题的本质出发，笔者想借此机会，就大家的一些新观点说说自己的看法，也欢迎持不同意见者，理性探讨。

如上文分析，插电式混合动力属于新能源汽车，最大优势在于结合了纯电动汽车与燃油汽车的优势，最大限度地降低了里程焦虑，为推动新能源汽车的发展设计了一条理想的发展途径。首先，在号牌方面，是否应该给予优惠，仍然是矛盾的焦点，笔者不想重复讨论。仅说明一点，只要思维正常的消费者选择了插电式混动，就已经从燃油车的用户过渡到了新能源，其排放一定是降低的，而非升高的，个别只用汽油跑，拆掉电池的只是孤例。不能一叶障目，以偏概全。质疑者们不妨也拿出准确的数据，而非做个键盘侠，对插电混动总是戴上有色眼镜，进行有罪推定。正如同有在纯电动汽车后加装燃油发电机的，其排放远大于燃油车。诸位纯电粉们，你们敢说这种用户还是零排放吗，按照你们的推理，是否也不应让纯电动属于新能源汽车的范畴呢，是否该没收他的号牌呢？从插电式混动入手，有效地降低消费者焦虑，更好地接受新能源汽车。从上海与北京新能源汽车市场的冷热程度就可以完全了解，试图一步到位，其实步步维艰。插电式混动的过渡阶段有多长，取决的因素有很多，电池水平只是因素之一，未来那种新能源车辆会占据主流，谁也仅仅是预测，不过是坐井观天的那只蛤蟆，区别的只是井口有多大。

第二，插电式混合动力与纯电动汽车并非对立，也非两条截然不同的发展路线。恰恰相反，插电式混动的发展，同样能推进纯电动汽车的发展。插电式混合动力的技术水准和复杂成熟，从一定程度上看，是高于纯电动汽车的。这也是国内大多数企业没有退出插电式混动的根本原因所在。再其通过电池纯电行驶时，可试做一部纯电动汽车。插电式混动要发展，必然要提升电池、电机水平，这与纯电动汽车的发展并不矛盾。同理，纯电动汽车的发展同样也有利于推动插电式混动的发展。以比亚迪为例，其电池水平的提高，并不是单独在某一车型实现的，很多纯电动汽车的技术都可以应用在其插电式汽车品牌之上。秦、唐的纯电行驶里程不断提高就是明证。

第三，不是因为北京市只允许纯电动混动，其公用充电桩发展就快于上海。这样的论述是本末倒置的。由于北京的纯电政策，导致如果没有大批量的公用充电桩，其新能源汽车市场就永远发展不起来。在建设过程中，政府部门和相关企业也投入大量资本，可以说纯电动汽车的充电难度是远大于插电式，这一难度直接转化成了成本。政府不可能无限期的投入，事实上，北京市政府正逐步退出充电桩建设，改由社会力量建设，那社会力量是否能盈利呢？仍然是未知数。就以最近出台的充电服务费为例，目前进入了不收充电服务费，成本回不来，收取充电服务费，车主来充电的少，收回成本时间漫长的怪圈。同时由于收取服务费，导致纯电动汽车使用成本又接近甚至高于汽油车，又进一步影响消费者的热情。充电的方式是应该采用大规模建设直流充电桩，还是利用随处可见的220v电源插座呢，只能套用一句网络语言，有钱任性，没钱认命。

第四，北京的特殊性问题。不可否认，作为国家的首都，北京防控空气污染的压力非常大，试错的成本也很高，本着宁可错杀，不可放过的思维，处理插电式混动，也情有可原。但人心向背决定政策成败。好摇号、不限行等这些逐渐加码的利好政策，点燃的是消费者的真正热情，还是虚假繁荣。正如同摇号带来的究竟是降低拥堵，还是提前预支了消费者的购车热情，尚有待讨论。未来，新能源汽车的补贴逐渐退坡，这些政策也不会持久，当浪潮过去，利好出尽，纯电动是否能保持对消费者的这种吸引力，不断增加的新能源指标是否会出现目前汽油车摇号的热度，一切的一切，只有等待时间来验证。

第五，关于插电式混动是否该享受不限行的问题。北京限行的政策依据已经改变为防治空气污染，但插电式混合动力的纯电行驶属性，已经决定了这条法理依据对其并不适用。笔者真诚地希望，在不能给予新能源号牌的前提下，应该给予插电式混合动力一些政策支持，例如不限行、给予地补等。改善首都空气质量，增量固然重要，存量更为关键。在目前条件下，拥有燃油车指标购买纯电动几乎不可能，燃油车辆更新置换为纯电动汽车也非常渺茫。然而，在相关政策利好的指引下，将燃油车置换为插电式混动，则大有希望。如果相关部门能承认插电式混动的新能源汽车身份，给予插电式混动一些特权，撬开一点光明，开辟出一条路线，鼓励更多的消费者将汽油车更换为插电式混动，其意义将远大于对进口纯电动汽车的优待。毕竟，实践是检验真理的唯一标准。

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