2015年上海车展，比亚迪的展台以全部为新能源车，引起广泛关注。当然在此之前，因为K9电动大巴和e6电动出租车已经在全球100多个城市运营，比亚迪早已是新能源汽车的标杆企业之一。比亚迪本届车展最吸引眼球的车型当属继唐之后的不同尺寸的混动4驱SUV宋和元。观展者大多走马观花，但笔者见观者所未见，写出来分享。

2014年晚些时候，笔者已经对比亚迪首款混动SUV唐进行过深入介绍。其搭载的2.0Ti(增压汽油机)+6DCT(湿式双离合变速器)+前电动机(110kW)+后电动机(110kW或150kW)+电池组件，是比亚迪首次将油电混动系统融入超级电4驱系统。汽油机+电动机的动力总成，已经在比亚迪秦上应用了1年，在此基础上增加一套超级电4驱系统，或许是比亚迪绕过西方车厂在驱动系统上的专利，进行的一次“曲线救国”行动。

现在，较唐小一个级别的宋、以及更小一个级别的元，各搭载一套油电混合动力以及超级电4驱系统，正式亮相上海车展。这几款新能源车的动力总成和悬架结构的技术提升，就有太多亮点值得深究。

1、动力总成：

2015年上海车展，比亚迪带来的唐、宋、元、商、e5(速锐EV)和秦EV等新能源车使用的动力总成，既有成熟的型号又有全新的动力总成。

2008年比亚迪第一台电动车F3e在北京车展亮相时，只是采用一台功率不足30kW的电动机，续航里程有120公里，与其搭配的是自主研发的齿轮传动箱。

2010年，比亚迪第一台混动车F3DM上市，使用的是自主研发生产的0.8排量三缸汽油机+电动机+电池组件的动力结构。此时距离丰田普锐斯第一代上市已经过去了十年。比亚迪功勋车型F3之所以热销不仅是配置丰富，与原型车丰田花冠相似的外观内饰也有着直接关系。但是，F3DM的动力总成以及混动模式，却与丰田普锐斯有着天壤之别。而这种既可以纯电驱动又可以混动驱动的模式，也开启了比亚迪日后多款混动车动力总成的先河。

2012年，在沉寂了4年后，比亚迪e6电动车上市，搭载了最大功率90kW的电动机。作为比亚迪第一款量产的电动车，e6以综合续航里程300公里领先国产电动车。

2013年，比亚迪第二款混动车秦露出，2014年量产。其搭载了一套由1.5Ti(燃油直喷增压发动机)+110kW电动机+6DCT(干式双离合变速器)构成的动力总成。而1.5Ti增压发动机+6DCT双离合变速器已在2012年上市的速锐和G6上成功应用1年有余。110kW的电动机则是e6使用的90kW电动机的重大升级版。

2014年，比亚迪第一款混动SUV唐露出，与之前出现的混动车不同的是，唐的动力由2.0Ti(燃油增压直喷发动机)+110kW前电机+6DCT(湿式双离合变速器)+110kW后电机构成。在秦的动力基础上又一次进行了升级，多出来的后电机直接向唐的后驱动轮提供动力。这样的设定，使得比亚迪第一次研发成功混动4驱SUV。2.0Ti+6DCT(湿式双离合变速器)在唐上市之前的半年，就应用在S7上。

2015年，宋、元在上海车展亮相。针对竞争市场的不同，宋和元在比亚迪最新技术路线上使用“同一平台三款动力”的研发模式。宋和元既可以搭载传统动力，又可搭载混合动力，还可以使用混合动力+超级电4驱组合方案。而这两款车所使用的汽油机+电动机+超级电4驱解决方案，都经过多款比亚迪新能源车多年市场的考验。

回顾以往比亚迪动力和传动的发展来看，既有突破又有创新，每款燃油车与新能源车使用的动力总成，都应用了以往技术的同时又进行创新。如此循环上升，直到我们看到的唐、宋、元等混动4驱车。

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2、悬架结构：

唐：

如上图所示，这是笔者在今年早些时候拍摄的唐的后悬架特写，唐的原型来自比亚迪S6，使用的是标准五连杆独立悬架。而唐为了容纳后驱动电机+减速器+电池控制系统，对唐的后悬架进行重新设计。后电动机和减速器通过4只胶套“浮”在后副车架，镁铝合金的下摆臂以及拖曳臂在保证使用强度的同时，还起到减轻后驱动桥轴荷的作用。

宋：

如上图所示，这是笔者拍摄到的比亚迪燃油版宋的后悬架特写，采用后副车架+下摆臂+拖曳臂+稳定杆的结构。很明显，这样的结构完全不能够容纳后驱动电机总成。参照RAV4后副车架结构来看，燃油版宋的后副车架中央的预留孔位，可以加装传统(电子)4驱系统的后差速器以及主传动轴。

如上图所示，这是笔者拍摄到的车展上市时比亚迪混动版宋的后悬架特写。几乎与唐的后部结构完全一样，后电动机+减速器悬置在后副车架(后副车架通过4条减震橡胶“软”固定在车身焊接)，镁铝合金拖曳臂+镁铝合金下摆臂+后稳定杆+后竖拉杆分别固定后副车架以及后转向节。OK，在后副车架的形态上与唐仍然有些不同，但是后多连杆的结构与材质几乎就是唐的翻版。

元：

如上图所示，这是笔者2015年早些时候在牙克石拍摄到的燃油版元的后悬架特写。采用的是较为简单的后扭力梁+减震器的半独立结构。

如上图所示：这是笔者拍摄到车展上市时比亚迪混动版元的后悬架特写。因为元是一款紧凑型SUV，后部空间较唐、宋更加局促。为了容纳后驱动电机和减速器，势必不能与唐、宋一样配置复杂的后悬架结构。在综合成本、空间、性能等参数，比亚迪对元的后悬架进行部分妥协。仍然使用与燃油版相同的扭力梁式半独立悬架，只不过后电动机和减速器被“钢性”固定在车身焊接后地板下，动力通过后半轴传递给后驱动轮。在笔者看来，元的后悬架实际上是，因为空间的局促，迫使后悬架在原状态基础上进行改进，而不是像唐和元那样进行彻底的换装后悬架。

商：

如上图所示：这是较早之前笔者在比亚迪坪山基地拍摄到的电动版商的后悬架特写。电动版商采用的是扭力梁+钢板弹簧结构，对于以客货混装商用为主的商，这样的结构以承载性为主，舒适性为辅。

e5(速锐EV)：

如上图所示：这是较早之前笔者拍摄的速锐EV的后悬架特写。比亚迪e5就是笔者之前稿件介绍的速锐EV，在本次上海车展以出租用车出现。e5的原型车是速锐(燃油车)，后悬架为扭力梁式半独立悬架，而e5的后悬架则进化为多连杆式独立悬架。相对目前在中国市场销售的由燃油车改型为电动车的产品而言，换装动力总成，电池组件被燃油箱所替换是最基本的手段。而对于速锐而言，不仅要换装动力总成，替换燃油箱，更要考虑到电池组件加装的位置。因为要在扣除补贴后售价稳定在14-15万元、综合续航里程240-260公里等硬指标，就要综合考虑电动机功率、电池能量密度、电池重量、电池体积等因素。从笔者目测e5底盘结构来看，电池组件中置，替换了原为中后置、靠近后悬架的燃油箱。在不增加车身高度的同时，为了保证整车前后轴荷和电池组件制造工艺等因素，电池组件不可能做到与燃油箱形状像似的结构，最终“平铺”在车身中部下端。之所以e5采用多连杆独立结构，也是出于腾出原本扭力梁式后悬架所占用的彻底空间，让位给电池组件。无论如何，e5以及秦EV将由半独立架构换装为独立架构，仍然是一种“妥协”式的进步。

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综合比亚迪的秦、唐、宋、元、商以及e5所使用的最新技术，笔者对比亚迪正在研发的轻量化的轮边电机、磷酸锰锂电池、更高效率的散热系统以及智能驾驶技术更感兴趣。本着“预研一代、研发一代、生产一代”的思路，比亚迪在电机、电池方面的积累，可以轻松应对2年内自主品牌与合资车厂的符合市场规律的技术威胁。

以e6为例：2012年，续航300公里的e6上市，与此同时合资、自主车厂的电动车续航里程几乎没有超过200公里。2015年，各大车厂的电动车续航里程几乎都提升到200-260公里。那么使用全新电池组件的超长续航里程的e6，已经在中国南方沿海城市上市了。

笔者认为，比亚迪以往的传统车以及新能源车的整车可靠性，与合资车厂的产品存在一定差距。在整车外观内饰的正向研发上存在着投入的不足。但这不能掩盖比亚迪在核心技术研发上的突出优势。以上笔者提及的动力、传动、电池、电机以及悬架分系统，完全是比亚迪自行研发自行生产。至今，国内没有一家自主车厂在核心技术研发上能够与比亚迪相抗衡。

作为一名新能源车测试编辑，一直在纵向的关注比亚迪的传统(新能源)车的技术发展与整车解决方案，又横向比对其他自主品牌以及合资车厂在新能源领域研发的最新动态。因比亚迪民营企业的特征，以及领导人所拥有技术工程师的背景，使得比亚迪从被迫走上自主研发，到主动全力出击新能源全产业解决方案。这其中的转变，其实就是一部“中国制造”由廉价代工转型至高端技术集成的辛酸史。

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