在2014年10月，笔者抢先对北汽新能源的EV200电动车进行了评测后，这款电动车终于在12月上市。虽然13万元起的售价让很多准车主犹豫再三，但是这款厂家标称综合续航里程200公里的电动车出现，还是让消费者们的里程焦虑放松不少。虽然笔者已经对这款车进行了整体评测，但综合续航200公里，这个重要数据是否真实呢？这款车好开吗？那么笔者的“EV200逛北京”系列稿件的开篇，就是要对EV200的驾乘感受进行深入点评。

时间紧，任务重，接车的时候在公司的地下停车场，然后就开始测试EV200爬坡工况下是否出现动力不足的现象。D档模式下，以“怠速”状态行驶是不能够爬上这段大约30度夹角的50米坡道，只能温柔且缓慢的深踩“油门”(其实是采用传统车油门踏板形式的触控开关)。当然，即便不踩“油门”EV200也可以安全地自动驻车在陡坡上，不会出现溜车的现象。

虽然笔者在位于大兴采育的北汽新能源厂区，对EV200进行过测试，但并没有在城市道路上行驶，因此在对EV200续航里程进行评测之前，有必要深入感受这款电动车驾驶特性。

EV200的“油门”踏板有些硬，需要一些力气踩下才可驱动整车前进。而这样的“硬”与北汽有限勇士(柴油动力)指挥车的油门踏板的“软”形成了鲜明对比，即便与EV200上一代E150EV相比都显得有些“硬”。

坐进车内东看看西瞧瞧，竟然在左侧手套箱内发现如上图所示，写有“OK 线已过”的纸条。经过与北汽新能源售后部门沟通后才知道，这张纸条意味着，整车通过了第一次质量检验(当然后续还有总检)。

笔者公司所在的大望路地区，与星光天地商场一街之隔的华贸商务写字楼地下3层设有充电设施。笔者目前已经测试过多款电动车，或多或少都出现过与不同厂商生产的充电桩不能通讯的兼容问题。那么EV200与不同供应商制造的充电桩进行通联的表现如何呢？

在外界光线较弱时，EV200的可视倒车系统成像质量还是可以接受的。

到达充电区域后，车牌登记、型号检查、顺利地完成了充电通信认证并进入慢充工况。

因为EV200整车信息并没有被一些充电设施供应商所获悉，因此这里的快充桩暂时还不能为EV200提供服务，不过稍后2个星期中会对快充桩进行升级。

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对于一般电动车而言，高速行驶并不是强项，但是在走走停停拥堵的都市中“蠕动”，也不见得就会省电。大多数电动车最佳经济时速为60公里/小时且匀速行驶，但这种近乎理想状态，几乎不会出现在我们日常使用中。笔者对EV200的测试完全遵循日常驾驶的习惯来进行，或许这样得出的数据才最为真实。

EV200的外观较E150EV显得更有亲和力，倒梯形的进气下格栅、长方形的前雾灯在视觉上更显稳重。

全系标配的7寸多功能显示系统，集成了导航、音响、多媒体支持和USB连接功能，并可以为手机提供无线充电服务。通过插入点烟器的逆变器为诺基亚E90手机充电、USB接口可为多种用电器以及手机充电。

评测的第2天早上8:00整，笔者前往管庄附近的北京汽车鹏园店进行充电测试。无奈4S店要8:30才营业，而且具备充电桩的停车区都被商品车占据，充电体验失败。当然这家店是北京汽车集团下属的传统车4S店，只不过在北汽新能源成立之前代销E150EV系列电动车。因此，在这里充电失败也算是情有可原。

前低后高的侧腰线，刀锋般的侧风窗，都是EV200外形的亮点。或许是先入为主的技术参数(续航200公里)使得笔者对它的喜爱有加。

在关闭右后车门时，必须要用力才可完全闭锁。从笔者在EV200京沪行中就发现此问题。如果这只是单纯的个例并没有什么，但要是整批EV200都出现如此调校上的瑕疵就不应该了。

EV200的安全带提示音可以用“震撼”2个字形容，虽然很刺耳，但的确起到了警示作用。即便是副驾驶没有系安全带都会持续不间断的发出提示音。但是正副驾驶座椅的安全带的锁具有些生涩，需要用双手对准后用力才可插入。这个问题，或许并不算是整车装配的瑕疵，而是来自配件个体成本管控。或许插啊插啊的就习惯了。

不得不吐槽开启EV200手套箱时，“咣当”就掉下来的动静儿了。虽然在闭合时，与仪表台紧密结合度很高。在过沟过坎儿甚至发出较大车身扭曲的工况下，仪表台也没有出现因摩擦而出现的异响。或许稍加改进就会将这个看似小问题的瑕疵解决掉。

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两会召开期间，长安街的交通秩序被各种“使”字头的外交车辆搞得乱七八糟。笔者驾驶的EV200，被长轴距18米大公交蹂躏地即将崩溃。好在EV200的加速性还是值得肯定，只要舍得深踩“油门”，其加速性能不输给V型6缸3.0排量的豪华房车。

EV200的组合仪表采用全液晶屏幕显示，左侧显示电量输出百分比，右侧显示车辆时速，中央显示电量状态、用数字显示时速、剩余续航里程、档位状态、总里程、小计里程和室外温度。总的来说，从驾驶传统车转换到驾驶电动车，无论是驾驶习惯还是对仪表数据的读取，都需要一些时间来适应。

如上图所示，在EV200行驶中，左侧的电量输出状态、以及右侧的车速表方便实时快速读取。白色箭头的平均电量显示为15.2kWh/100km，这就意味着此时整车所耗电量为行驶100公里要消耗15.2度电(EV200采用的是三元锂电池，电池容量为30.4度电)。红色箭头指示小计行驶里程，而红色框内则是剩余电量和剩余行驶里程(系统估算)。通过5项参数，笔者可以预估算，整车瞬时耗电量，剩余里程等信息。在笔者的后续稿件中将会专门介绍EV200的综合200公里的续航里程是否真实。

目前北京地区已经围绕着2、3、4、5环甚至6环都安装了不同状态的充电桩，并在大型商场、院校以及4S店设立充电场站。这为电动车车主进行快速补电提供了最大便利。笔者驾驶EV200在位于东五环外(与阜石路交界处)的物美大卖场慢充桩进行补电时，却遇到了双重问题。

问题1：传统动力车辆挤占充电停车位。

问题2：许继集团生产的充电桩不能为EV200充电。

通过与许继客服人员沟通后得知，EV200电动车目前尚未与旗下各款充电设施进行协议配套。虽然客服人员对笔者的遭遇致以好几千万倍的歉意，但EV200不能补电该如何解决呢？尽请关注笔者后续《EV200逛北京之充电奇遇记》。

千辛万苦地解决了充电问题后，继续EV200驾乘体验。请注意上图，续航里程从之前127公里恢复至171公里，而里程表下端出现的红色小插头则意味着充电中。

在早春的北京，室外温度在零下5摄氏度至零上8摄氏度间徘徊。温度过低就意味着会出现电池放电效率下降的情况，有的电动车主为了节约续航里程，而舍不得用暖风系统(对电动车而言，开启暖风要比开启制冷空调更费电)。殊不知，这样的驾乘方式反而失去了乐趣甚至是受罪。在笔者开启EV200暖风系统后，一股较为呛鼻的塑料味儿迅速充斥着整个车厢，无奈开启天窗换气。第一次使用暖风系统测试，以失败告终。当然在随后的几天中，人不在车内“怠速”状态开启暖风散味儿。随后的测试中笔者会重点提及开启暖风对续航里程的影响。

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时速10-20公里/小时状态，EV200在车内几乎感受不到任何噪音，我喜欢！

在时速30-50公里/小时状态，来自轮胎的胎噪可以在车内感受到，因为车内感受不到机械噪音，反而对这种胎噪有些主观抵触。

在时速50-60公里/小时状态，EV200的车内噪音几乎与车外风噪持平。而车内感受到的噪音则是来自电动机和减速器。

在时速超过70公里/小时状态，风噪完全盖过电动机和减速器的噪音，当然随车车速的提升，车外的风噪也开始变得有些烦人！

EV200的长宽高分别是4025×1720×1503mm(时尚版/科技版)以及4310×1720×1500mm(加长版)，这样小巧的尺寸尤其适合在北京胡同中穿行。

虽然EV200的“油门”有些硬，但是只要稍加习惯还是可以应付自如。在前往石景山区模式口大街田义墓的胡同中，需要经常与对向车辆错车通行。虽然是第二次驾驶EV200但纤细车身，仍然游刃有余的穿梭在乱停乱放且杂乱无章的胡同中。

田义墓：大明帝国晚期高级太监的墓葬，因为地宫完好，陵寝监制级别高而被特别关注。请关注笔者后续稿件之《EV200逛北京之田义墓游记》。

在拥堵的2、3环行驶，电量消耗几乎都保持在16kWh(度)左右。在畅通无阻的5环行驶，平均电量消耗会维持在13度电甚至更低的水平。

从田义墓出来，前往京西最佳俯瞰北京夜景(车震)的黑石头村，感受EV200长上(下)坡的操控性以及负载状态下对电池续航里程的影响。

黑石头村：位于北京市石景山区，因为附近的双泉寺、万善桥、鬼王坟、广禧寺、石府村龙王庙而出名。在2012年之前，民俗度假村异常火爆，以为内风景秀丽环境清新而著称。因黑石头村坐落海拔落差近300米山上，山路为柏油路，弯道颇多而成为笔者评测各款电动车最佳场地。

上坡时，因EV200接近1.3吨的自重，使得动力输出更多，为了获得较为接近日常行驶的工况，笔者将上坡时速始终控制在30-40公里/小时。在这样的速度区间，EV200释放的电量在40%至70%，尽管这样的驾驶模式会缩短续航里程。但除了脚下要用上更多的力量深踩“油门”踏板，其他的驾控感受并没有下降。

经过15分钟，抵达最佳观赏京西夜景的山顶。此时EV200的整车散热性能正常，没有出现故障代码(笔者在对E150EV评测时，曾有过电动机高负载状态运行，出现散热系统工作故障导致的“熄火”不启动故障)。EV200使用的来自大洋提供的最大功率53千瓦、最大扭矩180牛米的电动机够用了。或许后期换装西门子电机将会有着更出色的表现。

EV200所使用的185 60R14 86H玲珑牌轮胎，虽然谈不上性能如何，但针对设计时速最高不超过130公里/小时的电动车而言，真是够用了。当然在部分速度区间，不规则出现的胎噪绝对会让人抓狂。

EV200与上北汽新能源第一款电动车E150EV一样，都采用的是电动随动方向机。虽然整车尺寸相同，发动机舱内部布局也有有着一定相似度，但在从山顶向山下“飞奔”(几乎没有加速，完全靠自身惯性和整车重量下滑)时，方向机回馈力并没有因为转向动作激烈而出现回馈力非线性调节。

靠EV200自身惯性“滑”下山时，方向盘的指向清晰，并没有因整车重心前移而导致转向驱动轮负载过分加重。当然在时速超过50公里/小时，并通过频繁修正时方向时，必须要采取适当通过制动系统来控制车速。在制动踏板踩下、方向盘激烈修正整车行驶轨迹时，EV200任然在掌控中，是没有出现转向不足的现象。

当然，在反复几次上山下山测试后，前制动系统出现了热衰减现象。相对E150EV采用的是E150燃油车匹配制动总泵，导致整车制动距离过长，制动效果不佳的问题，在EV200上没有出现。

在随后几天的反复测试中，EV200的动力总成工作得较为平稳，没有出现启动故障和续航里程非正常衰减现象。当然在零下3摄氏度时进行第一次凉车启动，EV200的能量回收系统不会工作，这也是为了保护电池PAD单体在温度较低活性不正常时自我保护的设定，等车辆运行3至5分钟后，电池温度上升至正常状态，能量回收系统开始介入。

在本篇截稿时，笔者已经驾驶EV200近800公里充电30多次。不用添加任何燃油，只是单纯的晚间充电白天行驶随用随充，现在笔者已经完全习惯了使用电动车上班买菜购物的出行模式。EV200的接触时间虽然不常，但是过硬的整备质量(暂时没有任何问题出现)合理的续航里程，便捷的充电方式，是值得肯定的。

笔者即将推出针对综合续航200公里、充电奇遇记、田义墓游记等EV200逛北京系列稿件，敬请关注。

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