「到 2030 年，中国自主品牌的国内市占率将达到 60% 左右，全球市场销量份额将多达 20%。」

「全球未来 10 大车企里，可能有 3～5 家来自中国。」

8 月 23 日，在一次汽车行业论坛上，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮作出如是判断。

在中国车企全球影响力日益上升的今天，活跃在世界舞台中国车企品牌故事已司空见惯。

伴随中国车企地位水涨船高，中国汽车供应链产业却长期潜于水下，未获得足够关注。即便一些领域的「隐形老大」也鲜有对外的高调发声。

实际上，中国汽车出海，正在从「产品出海」过渡到「供应链出海」。

《黑神话》悟空「放马西行」，「直面天命」踏上取经路，迎接「九九八十一难」。

对于中国汽车供应链来说，出海搏击全球市场，拼杀出一条血路，或许也是一种「天命」。

01、本土 Tier 1 正在走向全球，核心驱动力在哪里？

中国汽车产业供应商正在崛起，进入全球行列。

《美国汽车新闻》揭晓的 2024 年全球汽车零部件配套供应商百强榜上，日本占据 22 席，美国 18 席，德国 16 席，中国 15 席，韩国 10 席。

在细分赛道里，以新能源汽车的成本大头「动力电池」为例，据韩国机构 SNE Research 统计，2023 年全球动力电池装机量排行前十榜单中，中国企业占据六席，宁德时代卫冕冠军。

2021 年至今，德赛西威连续 4 年登榜全球汽车零部件供应商百强，当前位列榜单第 74 位，较去年排名上升 15 位，是本年度排名上升幅度最大的企业。

财报显示，2024 年 1-6 月，深耕智能座舱、智能驾驶域控制器的德赛西威，实现营业收入 116.92 亿元，同比增长 34.02%；归属于上市公司股东的净利润 8.38 亿元，同比增长 38.11%。

在世界范围内，没有一家车企能够完全独立自主实现经营。而中国有最全的汽车产业链，这意味着，汽车产业迎来智能化浪潮和机遇。

德赛西威 CEO 徐建

8 月 23 日，在本土 Tier1 巨头德赛西威首届媒体日上，德赛西威 CEO 徐建指出，「中国市场将诞生世界级的车企和 Tier 1」。

这一散发着行业头部玩家底气的行业洞察，实际上与麦肯锡等研究机构调研数据互有印证。

出海，成为中国汽车及供应链企业的关键议题。几乎每一个车企都公布了海外战略和规划。

有观点认为，中国汽车及供应链企业出海有两大动力：

一是优势技术输出，二是出海产品高利润助推。

中国的信息化和智能化产品领先全球，相比其它区域，技术应用场景、市场化更具优势。

借助中外市场存在的「时光机效应」，国内积累多年且经过市场验证的中国汽车的产品和制造产业链优势，输出海外或能形成「降维打击」。

今年 4～6 月的全球新车销售中，比亚迪超越了本田和日产汽车，排名全球第七。

就在最近，网红经济学家任泽平发微博分享中国汽车市场的洞察：

「以比亚迪为代表的中国汽车品牌在技术创新、产业链整合和成本控制上早就走在前列。传统油车是丰田这些老牌车企的时代，到了新能源，属于中国车企的时代来了。」

「中国汽车正在引领全球新能源创新浪潮，中国新能源出海至少有 8-10 倍空间。」

本土 Tier1 也有隐形巨头。

早在 2018 年，在全球范围内，英伟达选择了六家顶级供应商作为自己在汽车领域的重要合作伙伴，分别是博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆以及德赛西威。

英伟达产品和技术优先向这六大合作伙伴开放，而德赛西威是唯一的本土企业。

不输于他国的技术优势，沉淀自中国经济发展经历的人口红利到劳动红利、工程师红利几个阶段的变迁。

到今天，优秀的产业工程师成为各国汽车业竞争的关键变量。

截止 2023 年底，德赛西威现有 8000 多名员工，其中工程师 3800 多人，占比达 45%——相当于公司近一半员工为研发人员。

财报显示，在研发经费上，连续多年以 10% 左右营收占比投入研发，仅今年上半年，研发投入超 10 亿元。

反观国内汽车市场，智能化的需求和供给在过去几年狂飙突进，车厂新产品更新换代卷出极限速度。

在眼下「卷价格」趋势下，供应商主动或被动地滑向利润更低的环节。

华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东表示：

「我们在智驾技术上进行了大量的研发投入，售价低于 30 万的华为高阶智驾其实都是亏本销售。」

改善「薄利」局面，提升盈利能力的一个方式是开拓海外市场。

对海外汽车品牌来说，更倾向于和 Tier 1 合作，实现一揽子产品交付。

对于出海的本土 Tier 1 们，可以拿到利润更高的设计和底层软件业务。

另一方面，和海外头部车企达成合作，配合中国车企在海外搭建其本土化供应链，对 Tier 1 开拓国内市场也会有帮助。

早在 2010 年，德赛西威既明确了「本土国际化」战略，开始往海外市场拓展。

作为合资企业、西门子出身的德赛西威，在管理、制造及运营具备德系基因，作为国内 Tier 1 领先企业正在走向更广泛的国际化，正式提出「本土国际化战略」转型，通过在全球主要汽车市场的战略布局，实现本土对本土的服务（local to local），向外打开局面。

不可否认，中国玩家们在全球化布局上仍有存在差距，无论是产品布局、客户积累、营收体量等。

中国车企、供应链企业们应该如何将国内优势顺利迁移，谁能率先把握出海窗口期？

这取决于重构全球汽车产业链的决心和参与深度有多少。

02、进军国际市场，本土 Tier 1 应该如何因地制宜？

全球投资消费活动复苏，主要国家通过扩大政府支出、产业补贴等，促进汽车产业投资和居民消费。

与此同时，地缘政治下国际供应链冲突带来市场的不确定性。

面对出海机遇与挑战，进军国际市场的本土 Tier 1 应该怎么办，这是出海第一个应该回答的问题。

目前，中国车企和 Tier 1 出海主要目的地有美洲、西欧、东南亚。

一是面向美洲市场：

中国、美国、欧洲，是全球三个千万级汽车市场。

汽车工业基础条件好的墨西哥，成为中国车企及 Tier 1 出海热门目的地。

墨西哥是世界第七大汽车生产国和第五大汽车零部件生产国。墨西哥汽车产量八成以上用于出口。当地建厂可辐射整个美洲市场，包括美国、欧洲市场。

2024 年上半年，中国整车出口总量前两位的地区分别为俄罗斯（47.85 万辆）、墨西哥（22.64 万辆），而且，中国也是墨西哥第一大汽车进口来源国。

除了早先入局的江淮汽车和北汽集团，头部民营车企比亚迪、奇瑞汽车等纷纷前往墨西哥建厂。特斯拉墨西哥工业也吸引了中国供应链前往。

2022 年底，德赛西威启动墨西哥工厂建设，今年已经开始投产，主要生产显示屏、智驾域控；在产品选择上，优先以受到政策波动性小、生命周期更长的产品为主。

二是面向欧洲市场：

在欧洲国家里，西班牙持「开门迎客」态度，欢迎他国供应链企业进入。

今年，德赛西威在西班牙启动智能工厂建设项目，以快速响应欧洲及周边市场需求。

德国坐拥BBA，站在欧洲强大的汽车工业金字塔顶端，也是欧洲最大的新能源汽车消费市场。

今年，德赛西威的欧洲总部设立，新科技园区在德国魏玛举行奠基仪式，目前已启动的一期工程包括办公大楼和一座 3D 天线测量实验室，发挥扩张欧洲市场桥头堡作用。

此前，德赛西威收购了德国天线技术公司 ATBB。

在法国巴黎，德赛西威成立了首个办公室，近地化服务当地。

三是面向东南亚：

欧、美之外，东南亚是另一个汽车工业出海的热门目的地。

上汽集团、吉利等进入当地市场，多以投资或成立合资公司建厂；比亚迪、长安、上汽等在泰国建设海外乘用车工厂，吉利通过收购马来西亚品牌宝腾汽车马来西亚。

德赛西威于 2012 年已在新加坡成立了办公室。

东南亚是日本车企的传统实力范围，出海 Tier 1 借道东南亚，可以辐射日系车企供应链。

此前，德赛西威已经进入日本马自达公司供应链体系。

早在 2012 年就开始对接日系客户，并于 2013 年建立广岛办公室。

2024 年伊始，又增设了横滨办公室，进一步提升与日本市场的深度互动。

面对不同海外布局目标，德赛西威明确采取差异化策略，形成了可借鉴的「本土国际化战略」路径：

• 对于 Tier 1 来说，墨西哥、西班牙本土化生产能力输出，已从贸易出口目的地转向投资生产目的地，能够带来更短的交货时间和更快的服务速度，以响应欧洲及周边市场需求，实现本土对本土的优良服务。

• 欧洲汽车高地德、法，采取稳扎稳打措施，推进分支机构的投入与建设。

• 在政策连续性较差的东南亚，需要更多的发挥当地合作伙伴的优势。

发挥国内制造工艺的优势供应链的能力，以稳步有序出海动作，才能以实现可持续发展。

财报显示，2023 年海外销量，利润大幅增长；2024 年上半年，德赛西威境外销售收入 7.59 亿元，同比增长 12.27%。

在国际市场上，合作伙伴有高通、英伟达、美光、三星、亚德诺、芯源、德州仪器、恩智浦、英飞凌、美满、意法半导体。

2024 年上半年，德赛西威占营业收入最多（68.12%）的智能座舱板块，收入 79.65 亿元，同比增长 27.43%。

其中，第三代智能座舱域控制器已在理想汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等众多客户的车型上规模化量产，第四代智能座舱域控制器已在理想汽车等客户上配套量产。

值得注意的是，信息娱乐系统、显示系统和液晶仪表已在国内拥有领先地位，并持续扩大全球市场份额，目前，在欧洲、日本、东南亚等多个国际市场获得多个客户新项目定点。

03、修炼内功，做坚持「长期主义」的变革者

罗兰贝格认为，汽车业发展 150 年，大约经历三次全球化过程，代表企业分别是美国福特和通用汽车、日本丰田汽车和韩国现代汽车、德国大众汽车。

智能电动汽车带来了汽车工业史上第四次全球化，「在中国出现世界级汽车企业」。

2023 年中国共出口汽车 491 万辆，第一次超越日本、成为全球最大汽车出口国。2024 年上半年，中国汽车工业再次实现了对日本的超越。

中国车企产品已经具备走向全球化市场能力，而新能源汽车浪潮提供了全新窗口期。

要抓住这难得的历史机遇，需要坚持「长期主义」的变革者。

德赛西威，正在迎来第二次命运转折。

2015 年，德赛西威和名不见经传的理想牵手。此时的理想连工厂还没建成，而德赛西威主打音响导航系统、仪表盘和空调控制器，市占率超过 20%，在中国公司中排第一。

双方合作的理想 ONE 成为市场爆款，首度量产了德赛西威的座舱域控制器。

这次押注，推动德赛西威转化赛道。如今，理想是德赛西威第一大客户。

据盖世汽车研究院统计，2023 年，智能座舱域控供应商中，德赛西威的装机量超过 60.1 万套，是市场份额最大的第三方供应商。

2020 年，搭载 Xavier 芯片的小鹏 P7，是德赛西威在中国供应商中第一个做出来的基于英伟达芯片的智驾域控。

2023 年，在第三方智驾域控供应商中，德赛西威以超 46 万套的供货量高居榜首，占据 25% 的市场份额，除代工厂和硕、广达外，排名第一。

两次连续关键押注，从原本主营仪表、娱乐系统业务的德赛西威转身为中国最重要的座舱和智驾域控制器供应商。

更重要的是，德赛西威搭上了新能源汽车进入新能源汽车智能化赛道的顺风车。

2018 年，德赛西威正式将智能座舱、智能驾驶和车联网作为三大业务群。

因为汽车的属性发生了变化，背后产生的供应链条的价值分配需要重新定义。

迫切希望掌握核心零部件的新势力，开始投入巨资自研芯片等，包括华为等新兴玩家加入供应链队列。

当下，车企和供应商都在摸索自己在产业中的位置。

处在过渡期的德赛西威，积累成本控制、量产经验等优势，在业务模式上保持开放，「具有做全栈产品的能力，但可以提供原子化的服务。」

出海，做一家立足国际化视野的汽车供应链参与者，或许成为德赛西威的第二次重大选择。

再次拥抱变化，出海向外寻找市场增量空间，德赛西威提出「2+1+1」战略：

基于战略规划的国际化组织，形成 2 个利润中心、1 个全球交付平台、1 个总部赋能平台，建立高效的全球协同网络，进一步提升海外营收占比。

放眼全球，增强市场拓展能力，成为优先级的战略选择。

从德赛西威的这次变革可以看出，在激烈市场竞争中立足，对当下中国车企市场每一个车企、供应商都是第一位的。

当新势力车企初创时作出重要调整，德赛西威赌对了。

这次结果又会如何？

不得不正视的是，中国企业大部分还没有全球产品开发经验，贸然挺进或出师不利。

曾有媒体报道，某车企曾出海欧洲，因车辆电池不符合欧洲标准而被扣押，甚至无法返场。

强有力的组织运营能力，方能托起企业出海走得稳、走得远。

德赛西威董事长高大鹏

德赛西威以数字化为抓手，董事长高大鹏亲自主导的数字化委员会，探索提质增效的数字化解决方案，增强企业核心竞争力。

这些举措背后，目的是增量业务实现创新突破，存量业务完成将本增效。

德赛西威持续瞄准「出行变革的首选伙伴」，除了向主机厂提供零部件外，德赛西威还发力智慧交通，或许明年的上海车展能够有新成果出来。

在任何市场里，从没有人能一劳永逸。

获得一次又一次的机遇垂青，或许只有坚持长期主义，积极拥抱变化。

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