近日，自称小米员工的网友爆料，小米将于2月底（3月发年终奖）大规模裁员，赔偿标准N+1。

2月18日，小米集团公关总经理王化曾回应称，公司并无任何裁员计划，仅为基于年终绩效评估的正常人员调整。

虽然并未确定是否裁员，而且也没线索直接指向小米汽车业务，但是各方似乎已经认定：小米汽车要裁员。

媒体和受众都在为自己固有的认知找契合的证据，车圈的裁员潮，让行业内外既战战兢兢又习以为常。

但裁员的背后，不仅是大环境欠佳下的收缩反应，更是行业转型过程中，企业的自我调整和蓄力。

裁！从整车厂到零部件

2023年，悦达起亚、沃尔沃、福特、极星、福特为了转型，掀起裁员潮。

悦达起亚管理岗员工分批次轮休，涉及盐城工作人员、燃油车业务；沃尔沃5月瑞典裁员1300人，未来继续裁员，削减成本、人才迭代，进而加速电动化；福特2023年下半年在美国累计裁员3100人，年中中国亚太研究院裁员30%，并伴随高额赔偿计划，福特中国与福特南京研发中心的裁员总数超1300人，长安福特将裁员约3000人，福特电马团队组织架构调整2000余名员工；极星汽车计划全球范围内裁员15%。

如果说外资车企在燃油车业务上的大刀阔斧是为了更好向电动化转型。大众软件部门裁员2000人则是为了加速换血，推进迭代速度，加快电气化进程。

与外资车企不同的是，本土车企的人员调整主要集中在体量较小的后起新能源车企中，要么小规模裁员，要么直接被淘汰出局。

不止车企，裁员的浪潮也蔓延到零部件企业。博世、采埃孚、法雷奥等在内的传统大型零部件供应商都在控制成本，加速转型。

采埃孚集团计划到2030年在德国裁员1.2万人，相当于其德国所有员工的1/4；博世计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国；法雷奥则计划在全球范围内裁员1150人。有机构统计，欧洲汽车零部件行业未来数年的裁员人数可能高达3万人。

减产、关停工厂、裁员，整个汽车行业，特别是外资企业都在捂紧口袋过冬，淘汰赛也从未停止。

裁员之后如何“引”

然而，现阶段的裁员潮只是一个开始。

伴随着电动化、智能化转型，三电替代燃油动力，智能化领域人才的缺口，人员流动将成为常态，并且局势只会愈发紧张。

汽车产业链企业在面对裁员的同时，也需要弥补新的人才缺口，抢人大战一触即发。

有业内人士表示，目前人才缺口之一，是既懂汽车工程，又懂软件工程的复合人才。具有传统型IT背景的中的大部分人，缺乏对车辆系统工程的了解，但是汽车行业集成度高、知识壁垒高，如果缺少专业知识积累，普通IT型人才无法快速应用。

这是智能网联方向关于人才需求的困惑。

动力电池方向上，既需要懂机械原理，又需要懂电化学；BMS软件工程师既需要懂计算机相关知识，又要对机械、电气、自动化知识有储备。跨学科的研发人员十分稀缺，调研显示不到14%。

结合新趋势下，汽车软硬件人才匮乏、结构性矛盾突出、招聘与保留难、管理创新不足等问题又加大了新的人才缺口。

从中国电动化、智能化转型开始，汽车行业的人员流动特征也十分明显。

首先是跨度大，从原先的传统主机厂到互联网、半导体、计算机软件、材料等各个领域，由硬件转向软件，智能网联相关的人才成为香饽饽。

无论是高层调动还是基础人员引进，基本上是围绕智能化、网联化、电动化这几个大方向展开。这是车企转向新能源所必须的人才储备。

另一方面，新能源车企中的造车新势力，有一些很明显的短板是关于团队组建、组织架构、销售体系上的，所以很多新势力车企倾向于从传统车企中挖高管，利用其关系网络及汽车行业的积淀，迅速建立起成熟的体系，面向市场。

归根究底，裁员潮背后，是整个汽车行业在转型过程中衍生出的新的人才需求，新旧交替的必然。所以，未来随着转型程度的加深，人员流动会愈发频繁，抢人大战也会愈发激烈。

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