近日又迎来了一年一度的轩辕奖集中测评。延续往年的趋势，今年的电动车更多了，新品牌和新花样也更多了。一方面这是我们更新产品知识非常难得的契机，另一方面也给我们度量每部车的用户体验带来了不小的挑战。

经过连续几年，多轮次产品的持续投放，大家对电动车可以创造更好的体验，带给用户更强烈的升级感已经几乎没有疑义，但是如何测量这种用户体验却始终是一个非常困难的事情。过去几年，由于产品创新活动一直处于发散状态，每家车企都有对新场景和新价值非常独特的理解，产品方案也是千差万别，我们很难提炼出一套类似于传统主观评价指标的，针对用户体验和功能创新的评价体系，尤其是可量化的，不同评测人员持有明确打分依据的，同时又能兼容产品创新活动的评价体系。我们更多都是“就事论事”，一个场景一个场景地梳理用户需求与各车型对应的解决方案，然后逐个讨论大家在体验方面的优劣势。最终评价团队形成共识的部分，我们沉淀下来，没有形成共识的我们姑且搁置争议，然后给每个场景下，各个车型的体验赋予相对主观的评判。同时我们在梳理每个场景的评测结果时，也在持续完善不同场景的评价指标或者评价内容。

之所以当时没有做出明确的打分标准，形成刚性的分值体系，最大的原因还是产品创新活动的进程远远快于我们对打分标准的沉淀和应用进程。在这种情形下，一旦打分标准固化下来，往往很快就会出现突破我们的打分标准，但比我们给出的标准更加高明的新方案。这个时候车企应用我们的标准等于在扼杀创新，或者看不到、看不懂别人的创新活动。要么就是把这套标准束之高阁，只能非常片面地解释一些体验问题。

但现如今，我们看到车企的创新活动进入了一个新的阶段：新场景探索和产品创新活动均已取得大量共识，很多产品细节已经逐渐成为智能车的新标准。比如几乎所有的电驱车全都取消了启动按键，纷纷换成了怀挡；仪表和屏幕布置方案也从原来那种一味追求屏幕数量和尺寸向更为收敛的方案靠拢；车内语音交互的参考标杆也已经越来越明确，大家的方案和能力同样开始趋同。

随着上述产品创新活动共识的增多，用户对智能车的基本要求也变得更加明确，同时选车门槛也在快速提升。这些标准就如以前更加关注后排尺寸、显而易见的配置（大天窗、大轮毂、大屏幕等等），逐步转向对手机APP的体验、第三空间体验、三电体验和高阶辅助驾驶体验等方面。可以说在上述整个产品创新活动中，以特斯拉为代表的头部新势力品牌引领了绝大部分新标准的变化。当然，在基础体验要求快速升级的同时，用户对杀手级场景的期待也在增强，或者说在新的市场阶段想要突破用户嗨点已经越来越难。想要做到既要让用户眼前一亮，又要让新概念拥有长期价值就更加困难。比如车外喊话的新功能，看上去确实可以对应一些实用场景，但是否达到杀手级效果就很难判断。

由于用户对产品基础体验要求的门槛越来越高，同时对杀手级场景越来越挑剔，这将导致今后的产品定义无非就是要去解决两大问题：

1、 定义进攻型场景：包括直击用户嗨点的杀手级场景以及与目标车型所在细分市场高度关联的一组核心场景。前者需要具有突破性和独特性，当然也必须对应真实的用户价值。后者与目标车型的市场定位高度相关，需要符合所在细分市场的场景覆盖要求，同时也要贯彻车企的体验原则。总之进攻型场景由每个品牌的核心价值、技术战略，以及每个车型所在的细分市场共同决定。这是每个品牌、每个车型需要建立独特优势的场景。

2、 做好防守型场景：与进攻型场景相对应，防守型场景则是每个车型都需要应对的，与产品定位和品牌定位几乎无关的通用化场景，可以说是绝大部分乘用车的公约数。

我们看到随着用户对基础体验的要求快速提升，防守型场景的宽度和深度均在大幅拓展，因此找到绝大部分乘用车在使用场景上的这组公约数，围绕已经形成趋势和共识的体验构建打分标准就是管理基础体验最为有效的途径。

为此SoCar的体验评价团队在充分总结过往5~6年上百款在典型产品市场表现、用户反馈与体验评价案例的基础上，结合用户体验场景库，找到了这组场景公约数，并沿着每个场景梳理已经形成共识的产品体验点。此后再结合体验点对用户整体满意度和购车驱动效果的影响程度，为每个体验点赋分。这样就形成了一套拥有确定评测标准、测试前提、测试动作和打分标准的评价体系-场景体验记分卡。

目前这套评价体系的满分344.8分，我们已经初步完成了超50款热门车型的体验评价。大致上这些车型的得分呈现出以下规律：一台合资品牌，甚至豪华品牌，20-50万元，B级以上高配车型燃油车的体验得分大概分布在120-130分，合资品牌多款BEV新车的得分145~170分，20~30万主流BEV（自主品牌居多）得分200~230分，头部新势力得分260分左右（参考下图）。可以透露目前我们所测车型中最高分是理想L9（264.2分），几乎在每个测试场景中都有令人舒适的体验。

这里需要特别说明的就是比亚迪，基本上比亚迪的得分与主流合资品牌BEV相似，这说明比亚迪的优势并非在于智能化和用户体验，而是三电能力和过去几年形成的品牌势能。当然这种得分我丝毫不会觉得意外。

↑↑↑来自SoCar

应当说上述评价结果基本上与我们对各品牌当下产品能力的认知是一致的，这也说明我们构建的这套评价体系基本上可以解决基础通用化场景的体验管理问题。对于车企而言，若要做好这部分体验，只要明确得分目标，再围绕各项体验点做出取舍判断即可。在上述过程中，SoCar场景体验记分卡就成为了管理用户体验非常重要的评判标尺，有了这个标尺，设定开发目标、跟踪产品诞生过程、评价产品的体验水平就有了非常简约高效的武器。

另一方面，对于进攻型场景车企就需要找到更为有效的创新方法论，做真正具有长期价值，而非短期的，随波逐流的，甚至带有炫技性质的杀手级场景了。至于这个方法我们以后再说，今天更多是围绕通用化场景和体验展开的。

在这里我想强调的是，很多车企在策划杀手级场景的时候往往形成了对基础通用化场景的破坏。比如为了追求仪式感而采取了拥有可变能力的屏幕，但屏幕的可变性最终导致车机交互的基础体验受到干扰……这个时候即便我们在思考杀手级场景的问题，也必须兼顾对基础场景和体验的充分审视。

最后，我更想强调的是，一部车可以没有杀手级场景，但绝对不能在基础通用化场景的体验方面犯低级错误。因此对于车企而言，把基础体验做好的意义远远大于绞尽脑汁地为了创新而创新。

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