出品： 电动星球News

作者：思为、毓肥

责编：毓肥

「所以我今天宣布，欧盟委员会正式对来自中国的电动车发起反补贴调查。」

欧盟委员会主席冯德莱恩周三在欧洲议会上的表态，在半小时之内席卷中欧媒体圈。

所用缘由，用冯德莱恩的原话表达：「当前全球市场充斥着更便宜的中国电动汽车，这样低的售价是由巨额国家补贴人为压下来的，这扭曲了我们的市场」因此，欧洲将「将不惜一切代价保持竞争优势」。

说得更清晰一点，就是怕中国这些低价电动车进入欧盟市场后对其本土新能源汽车发展造成威胁。同时，冯德莱恩表示，「欧洲对竞争者持开放态度，但不是逐底竞争。」

慕尼黑车展中国车企的意气风发历历在目，不过几天时间，「贸易大棒」就被放在中国车企头顶，随时准备挥下。

对于今年摩拳擦掌准备在欧洲市场大展拳脚的中国车企而言，无疑是泼了一桶冷水。

这可能是 2023 年中国新造车遭遇的第一次打击，但在目前国际关系与汽车产业之于一个国家、之于欧洲的重要性下，这绝对不会是最后一次。

针对欧盟的这一举措，我国商务部也在今天下午作出了回应，认为其「以「公平竞争」为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。」

欧洲为什么要审查中国电动车？是感受到了中国智造的威胁？还是新造车的竞争方式不对？

我们今天来聊聊技术之外的战场。

被狙击，因为太便宜？

如开头所述，欧盟审查中国电动车给出的原因是其低售价扰乱欧洲市场。

尽管欧盟未宣布限制措施具体有哪些，但可以肯定的是，其中将包括征收惩罚性关税。

在接下来的 13 个月里，欧盟将围绕这一主题展开调查，其中，调查正式启动后九个月内将对从中国进口的电动车征收初步关税。

此前两年，随着我国汽车出口量爬升，就消息传出欧盟要对我国汽车出口实行「反倾销」调查。

据了解，目前欧盟汽车的标准税率为 10%，彭博社引用知情人士说法称，此举可能导致欧盟汽车进口关税向美国的 27.5% 税率看齐。

更高的售价和更低的成本之间，计划进入欧洲市场的中国电动车企需要作出选择。

回到最根本的问题：中国电动车在欧洲真的卖得便宜吗？

我们不妨先来看看在海外市场已有一定起色的比亚迪的表现。

在本次慕尼黑车展上，比亚迪海豹正式宣布在欧洲上市，其售价分别为 50990 欧(约合 40 万元) 和 44900 欧(约合 35 万元)，而其在国内的售价，则是 16.88-23.68 万元，两者售价相差近两倍。

再看王朝系列几款车型在欧洲的售价，比亚迪唐和汉的售价皆为 7.2 万欧（约合 56.27 万元），比亚迪元 Plus （海外称 ATTO 3）为 3.8 万欧（约合 29.7 万元）。这三款车在国内的售价区间为 13.78-33.98 万元。

而同样有车型在欧洲市场出售，而且同样欧洲卖得比国内贵的，还有新造车代表蔚来、小鹏。

其中蔚来国内选择电池租用服务售价为 22.8 万元的 ET5T 在德国售价为 4.75 万欧（不含电池，约合 37.12 万元）；小鹏在国内起售价 24.99 万元的 P7i 和 30.99 万元的 G9，在欧洲的售价分别为 4.999 万欧（约合 39.07 万元）和 5.799 万欧（约合 45.32 万元）。

出口车型比其在本土市场的售价要高，一方面是运输费用、关税为其增添的成本，另一方面，或许也与品牌在海外的形象定位的树立有关，还有一种说法认为，高售价是为了避免挤压当地车企的生存空间而导致当地政府施加非关税限制。

所以有网友认为，中国新造车已经「主动涨价」，甚至是「让你三步」了。

国内外电动车售价的差异，显然不符合「倾销」的定义——即一样产品从一国出口到另一国，其出口价格低于国内相同消费产品的可比价格。

欧盟焦虑，或许来源于即便这些车型在欧洲的售价相较于中国国内已大幅度上涨，但与同级电动车车型相比，仍有一定的价格优势。

特斯拉的 Model X/Y、大众 ID.3/4，都是欧洲市场较为畅销的电动车型。

以大众紧凑型纯电 SUV ID.4 来说，其在欧洲的售价为 4.0335 万欧，同样定位为紧凑型 SUV 的比亚迪 ATTO 3，售价则为 3.8 万欧。同为紧凑型 SUV、同为拥有主场优势的奥迪 Q4 e-tron，其欧洲售价达到了 4.13 万欧。

同为中大型 SUV，奔驰 EQE SUV 的欧洲起售价为 7.06 万欧，小鹏 G9 则为 5.799  万欧，优势明显，即便是 7.2 万欧的比亚迪唐，其价格也仅比 EQE SUV 高不到 2000 欧。

中国电动车在运输费用、进口关税以及当地运营成本考虑等多重因素使得出口价格大涨的情况下，和欧洲本土电动车型相比仍能够有一定的价格优势，欧盟的担忧或许能理解一二。

出海潮的第一盆冷水？

近年来，中国车企加快了出海步伐。

比亚迪作为国内新能源汽车市场目前销量稳居第一的车企，其在全球各个市场的动作或许是最频繁，也是规模最大的。2023 年 1-8 月，比亚迪的海外乘用车销量将近 12 万辆，去年的成绩为 5.59 万辆。

比亚迪品牌及公关总经理李云飞在慕尼黑车展上透露，比亚迪在过去一年已经在英、法、德、意等 15 个欧洲国家建立了超 140 家门店，计划到 2023 年年底，其在欧洲的经销商数量将达到 200 家。

中国车企们的出海目标中，总能看到欧洲的「大名」。欧洲市场有消费能力、有底蕴背景，相较于对中国车企不甚欢迎的美国市场，欧洲市场的态度总体而言更为开放，有观点认为，中国新能源车企若能在这一主要市场获得成功、得到老牌汽车工业区域的肯定，对于其「进军」其他市场有着莫大的助力。

于是，蔚来、小鹏、哪吒、极氪等造车新势力纷纷宣布在欧洲市场推出自己的得力车型。

其中，蔚来更是把其整套服务体系都搬去了欧洲，目前在德国、荷兰等地拥有 12 家 NIO House/Space/Hub，甚至把补能网络的建设也提上了日程；哪吒 2022 年冲进第一梯队不久后，便开启「出海元年」，一年多的时间已在欧洲成立了事业部……

但事情远没有中国车企们想的容易，除比亚迪 2022 年 12 月在欧洲销量达 4239 辆外，新造车们的出海路并不好走。

据 Eu-EVs 数据显示，2023年上半年蔚来在欧洲销量为 832 辆，月均约 137 辆，而早在 2020 年就进入挪威市场的小鹏，在今年 7 月才以 102 辆的成绩挤入挪威当月电动车销量前 20 名。

其他一些曾宣布出海到欧洲的车企，也鲜少公布销量数据。

在欧洲真正热销的新能源品牌，也就上汽名爵与吉利沃尔沃——这两个品牌在不少欧洲人认知中仍属于英国与瑞典，前者的 MG4 4 月份在欧洲获得 4147 辆的销量，其纯电轿跑 MG Cyberster 上市前在欧洲各车展都属焦点。两者都在欧洲进行生产。

中国新能源车企在欧洲远远还没到能够威胁欧洲车企的影响力。

根据欧盟委员透露，目前中国在欧洲销售的电动汽车份额已上升至 8%，并可能在 2025 年达到 15%，并指出价格通常比欧盟制造的车型低 20%。

在我们的印象中，欧洲人口不多，不管是 8% 还是 15% 都不是一个大数字，实际上，其 2022 年新能源汽车的销量已达 260 万辆，预计 2023 年能够达到 300 万辆，8% 换算成具体数字就是 24 万辆，这仍是一个十分可观的数字。

在国内新能源汽车行业补贴退坡的背景之下，欧盟仍以「反补贴」为由试图限制中国车企在欧洲的步伐，其对于中国车企的危机感，或许更多是来源于对其产品力的领先程度的担忧。

慕尼黑车展期间，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥表示，「我认为他们比我们领先一代」。

中国新能源车企通过过去十几年的投入、研发积累，在快充技术、智能化体验、续航表现等方面走在世界前列，在本土市场这一众多欧洲车企最大的单一市场，吞掉了不少市场份额。

如何用更低的成本造出更具优势的电动车，成为其他国家心中的一大疑惑，在好奇心与利益的驱动下，他们有的如大众一样与中国车企寻求合作，有的则像日经 BP 社、瑞银一样拆解比亚迪海豹，「细品」其研发与垂直整合能力。

然而，合作与拆解研究并不能中国新能源车企停下在欧洲的前进步伐等待他们发展，暂时性的限制在欧盟委员会看来，或许是扼住中国新能源车企在欧洲影响力的有效措施。

欧盟委员会的调查中国车企反补贴的决策一旦实施，会对中国车企出海造成严重影响。

但或许是已经意识到了，在当前国际关系与欧洲产业组成之下，欧洲官方作出限制性措施的可能性，中国车企在发展欧洲市场的同时，对东南亚、南美洲、中东市场的「进攻」并未落下。

尤其是邻近的东南亚市场，在政策、距离以及文化皆有较密切关系的赋能下，中国新能源汽车在泰国、印度尼西亚等国皆获得不错的成绩，并纷纷在此建厂。

总不能 All in 一个海外市场，「多面开花」才是最稳妥的扩张之道。

中国技术的全球战场

在冯德莱恩昨天的讲话当中，她特别提到欧洲曾在光伏领域领先全球，但最终被崛起的中国光伏产业打得败退市场。

12 年前，中国光伏产业崛起之际，欧盟正式宣布对华光伏电池板发起反倾销调查，涉及金额超过 200 亿美元，理由和现在调查中国车企反补贴的很像——中国光伏电池板受到不公平补贴，损害了欧盟国内产业。

但在高额关税等种种限制措施之下，在使得众多光伏企业破产退市的同时，也刺激了中国光伏产业进行研发创新寻找更低成本的技术，最终中国光伏发电度电成本下降超 80%，成为全球第一，与电动汽车、锂电池共同成为拉动外贸出口的「新三样」。

近期成为话题焦点的、「遥遥领先」的华为，光辉的背后同样是遭遇制裁三年多以来的沉默与筚路蓝缕。

此时此刻，正如彼时彼刻。

同样的，我们不能将传统车企的暂时性落后当作是永恒。大众、奔驰、宝马等车企在今年纷纷加大对电动化转型的投入，甚至「放下身段」向新造车取经，欧洲人、日本人、美国人过去数十年的经验积累使其拥有庞大的技术与市场底气，其追赶速度的提升，或许会超越我们的预期。

技术的竞争不只有参数领先，规则、法律同样是竞争的参考系，这也会是未来中国技术进入全球市场进程中，必不可少的新擂台。

汽车产业作为欧洲支柱性产业，2022 年，有约 1380  万人欧洲人直接或间接地从事汽车相关的工作，占欧盟所有工作岗位的 6.1%，其创造的税收近 4000 亿。

关乎上千万人的就业与近 4000 亿的税收，在电动化的冲击之下，2021 年便有机构预测未来 10 年将裁员 50 万人，生存危机的预警之下，欧洲的「反扑」可以说是在意料之中。

全球无论哪一产业的崛起与发展，背后都离不开各国、各地区之间的博弈，欧洲的限制对于中国汽车产业而言无疑是一个较大的打击，最终中国新能源车企真的能如光伏产业一样，在挫折中茁壮成长吗？

欢迎在评论区分享你的观点。

（完）

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