当地时间9月4日，慕尼黑车展正式拉开帷幕，作为主办方的德国可能从未料到，4年前的法兰克福车展，竟成了欧洲军团最后的辉煌。

在过去七十多年的历史里，法兰克福一直承办着整个国家最大规模的车圈盛事，这是欧洲最具影响力的国际性车展，也堪称世界范围内的车市风向标。

2021年开始，德国车展正式进入“慕尼黑时代”，展会全称也从此前的IAA更名为IAA MOBILITY。只不过，和法兰克福时代一同远去的，还有欧洲汽车制造业的辉煌，以及欧洲车企雄霸全球的行业野心。

“这注定是一场战斗。”

今年的慕尼黑车展刚拉开帷幕，欧洲制造巨头们又一次感受到中国汽车的力量。如果说，今年年初的上海车展让远在欧洲大陆的高管们如梦初醒，那么被中国公司抢了主角光芒的慕尼黑车展，更是给本已焦虑的他们戴上一根紧箍咒。

雷诺汽车首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo），是第一个把这股寒气传递出去的车企高管。他在慕尼黑车展开幕前夕告诉当地媒体，中国的电动汽车制造商显然在新价值链中更有竞争力， 他坦言，这种优势比雷诺汽车们整整领先了一代。

中国军团们从未像今年一样，如此深度地参与欧洲大陆的车展盛世，把遥远的客场参展，变成了主场“秀肌肉”的舞台。

据统计， 今年约有41%的参展商总部位于亚洲，参展的中国公司数量翻了一番， 这些来自中国的车企和零部件公司们，让欧洲玩家切身体会到中国军团的强劲实力和潜在威胁。

01

到欧洲去，到汽车的发源地去

自1897年在德国柏林举办了第一届汽车展览会以来，IAA一直是欧洲大陆的绝对焦点，直到1939年，二战后的车展移师法兰克福。

在长达数十年的传统燃油黄金时代，IAA堪称全球车市与技术的风向标，而法兰克福车展也在鲜花与掌声中顺利前行，每隔两年举办一次，直到2019年转战慕尼黑。

德国车展，是如何式微的？

时间轴往前推，车市寒冬之下，2019年的法兰克福车展已堪称“史上最冷”，前有环保组织封锁车展正门，后有参展制造商和现场人流量不如人意， 多家重量级车企选择缺席，而参展观众的人数也创下历史最低记录。

接下来是2021年的慕尼黑车展，和上一届遇冷的法兰克福相比，这届慕尼黑车展不仅身处整体车市下行的不利环境，还遭遇芯片全球范围内短缺和零部件供应中断等不确定因素因素，现场的制造商数量更是继续下滑——

日系三强不参展，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并后的新实体Stellantis缺席，就连德国自己最大规模、且能在全球范围内与东瀛巨头丰田直接扳手腕的头号玩家，竟然官宣只参展大众、奥迪和保时捷三个德国品牌，集团旗下的斯柯达和西雅特等均将缺席，让主办方十分失望。

时间到了2023年。

今年的慕尼黑车展，日本的丰田、本田和日产依旧缺席，通用等非欧洲本土车企也没有参展。除了德国大本营的大众、奔驰、宝马等玩家， 是中国军团，给原本暗淡的慕尼黑添了一把烈火。

有意思的是，此次前往慕尼黑布展的中国公司，不只有整车企业，还有诸多产业链条的零部件供应商。

- 整车领域，有比亚迪，阿维塔，东风集团，小鹏汽车，上汽名爵，赛力斯等企业。

- 零部件和科技领域，有黑芝麻，轻舟智航，欣旺达，亿纬锂能，元戎启行，地平线，中创新航等公司。

欧洲汽车分析师在接受路透社交流时表示，过去很多年，德国汽车一直向外界展示其极其强大的行业地位，现在时代不同了， 这不只是德国阵营“秀肌肉”的场所，更是世界各地的进步参与者平等参与的一次盛会，尤其是中国。

包括比亚迪、蔚来和小鹏在内的中国电动汽车制造商，都瞄准了欧洲的电动汽车市场——

- 市场份额看，2023年前7个月，欧洲的电动汽车销量飙升近55%，达到约82万辆，约占所有汽车销量的13%。

- 市场潜力看，截至今年7月底，在欧洲销售的新电动汽车中有8%由中国品牌制造的，高于去年的6%和2021年的4%。

- 规模上去以后，中国汽车还有价格和成本优势。Jato Dynamics的数据，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到32,000欧元，而欧洲则约为56,000欧元。

慕尼黑车展就是一面放大镜，它让欧洲人看到了竞争对手的强大，以及当下面临的艰巨任务。

“面对中国，欧洲必须停止幼稚。”

雷诺负责生产制造的工程主管吉尔斯·勒博涅（Gilles Le Borgne）告诉路透社， 中国目前已经控制了整个电池供应链，从源头上占据了生产优势，欧洲制造商在燃油时代搭建的护城河已几近瓦解，随之瓦解的还有利润优势。

02

“我们的屋顶着火了”

浩浩荡荡的中国军团，正在释放一个重要的信号。大家不仅要参展欧洲最大规模的汽车盛会，还要努力留在这里，分食这里的市场蛋糕，抢占销量的更多份额。

更大的野心，是慢慢踢掉欧洲的老牌汽车制造商，成为某些领域的市场领导者。

“我们的屋顶着火了。”

大众汽车的高管曾对《华尔街日报》透露，在今年7月的一次内部会议上，一位部门负责人告诉管理层，特斯拉和中国汽车制造商等正在酝酿一场新的风暴。 就像自己家的屋顶着火了，公司最紧迫的任务，是如何自救与灭火。

此次慕尼黑车展，让更多的欧洲玩家看到屋顶快要着火的事实。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在沟通会上透露，比亚迪非常重视欧洲市场，不仅计划向欧洲市场推出多款车型， 还将于2023年底确定比亚迪首家欧洲工厂的地址，以植根欧洲本土。

此次车展，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9等车型亮相慕尼黑，并在车展第一天宣布海豹正式在欧洲上市，且宋PLUS EV冠军版不久后也将在欧洲上市。

有意思的是，阿维塔并没有将阿维塔12的全球首秀舞台放在成都车展，而是选择了遥远的慕尼黑。阿维塔12定位于高端智能轿跑GT，今年第四季度将在中国市场开启交付，同时阿维塔还计划在明年推出两款全新产品。

这些，只是中国品牌闪耀慕尼黑的一个切片。过去几十年来，“德国制造”四个字标志着尖端的汽车技术和设计，但如今，德国汽车制造商在电动车的全球竞争中落后，一些高管甚至用一个新的口号来描述他们的焦虑——

“追赶中国速度”。

德国的汽车制造业，过去曾经是该国经济的重要驱动力，但现在却成了拖累。 《纽约时报》统计，今年6月份，德国汽车工业生产环比下降了3.5%，这一变化，把全国工业总产量拉低了了1.5%。

在这样的特殊环境下，包括大众和化工巨头巴斯夫在内的知名德国公司，已经推迟了扩张计划，宣布战略性放弃增长乏力的市场，聚焦到中国和北美等关键板块。

当然，持续的高通胀也正在蚕食德国人的购买力，这些都诱发了消费者和企业的悲观情绪。

对于德国汽车制造商来说，“追赶中国”不只是一句口号，但是在智能化与电动化赛道，曾经辉煌的“老欧洲”们何时能迎头赶上新秀玩家，没有人知道。

历史不重复，但会押韵。

日本人前几年拆解了一辆特斯拉Model 3， 得出的结论是，这家美国制造商在电子电气架构方面领先对手至少有六年，最可怕的是，特斯拉自己还在疯狂进化。

正如来自中国的参展商们，并没有停下成长的脚步。

雷诺汽车首席执行官感叹中国车企整整领先了一代，如若对手们依旧跟不上新时代的脚步，恐怕下一届慕尼黑车展，这种差距还将被拉得更大。

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