在一次动力电池大会上，一位国企老总表示：“主机厂在给电池厂打工。”引起了行业共鸣。

出于保障供应和降低成本的需求，车企亲自下场打造电车逐渐成为行业共识。

2022年9月决定不做“打工人”的广汽集团宣布成立绿色发动机电池公司，总投资109亿进行自主电池产业化；

9月6日，江淮汽车，安凯客车，浙楚能源，比亚迪旗下福特电池达成合资框架协议，四方将共建生产规模为10 GWh ~ 20 GWh的动力电池工厂；

9月15日，欣旺达宣布联手东风集团，东风鸿泰在湖北宜昌投资120亿元建设30GWh动力电池生产基地；

据不完全统计，国内至少有29家以上的车企通过自建，共建，参股等方式布局电池产能。

在各大车企一窝蜂地布局动力电池的同时，我们是否应该冷静地思考两个问题：

1. 在很多行业都存在那么几个居于垄断地位的零部件供应商，比如手机行业的安卓和高通，电脑行业的微软和英特尔，他们在各自领域的垄断地位远远高于动力电池在汽车行业的垄断，可是从来没听说哪家电脑生产商或者手机生产商把自己的亏损归罪于微软或者高通；

惠普(HPQ)财报

2. 2022年特斯拉交付131万辆汽车，营收815亿美元，净利润126亿美元。特斯拉公司没有生产动力电池，它的电池采购成本并不比国内主机厂的成本低。显然，把汽车厂的亏损推诿到电池成本高是一种推锅行为。

著名经济学家郎咸平曾提出产业链微笑曲线的概念，在该概念中他把产业链分为：产品设计，产品研发，零件采购，生产制造，品牌影响，渠道管理，售后服务等环节，每个环节都会产生价值，产品设计，研发，销售环节的附加值最高。用这个概念来分析，新能源汽车亏损的原因就非常明朗了：车企在这几个环节中虽然投入了很多，但是没有创造出价值。与其把车企亏损归罪于电池厂，不如说是车企自身创造的价值没有得到市场的认可。

想象一下这样一个场景，一个车企每年投入100亿造车，亏损10亿，如果再投入50亿造电池，盈利15亿，两者报表一合并，相当于总投入150亿，盈利5亿。惊不惊喜？一下子就扭亏为盈了呀，没错，这就是国内新能源车企所盘算的，通过铺摊子的方式来掩盖造车主业亏损的事实。

如果你是一个聪明的投资者可能会产生这样的疑问：既然投入50亿就可以盈利15亿，为啥要再投100亿去亏那10亿呢？直接转行做电池岂不是更好? 对于目前处于困境中的新能源车企而言，摸准市场脉络，切中消费者通点，提高自身造车环节的附加值才是正途，而不是整天盯着供应商的那三瓜两枣。

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