成为中国豪华纯电品牌冠军，难度有多大？

2022 年的豪华轿车市场，销量前六名被宝马、奔驰、奥迪瓜分，第七名是沃尔沃 S90，蔚来 ET7 以2.3 万台的销量排名第八，但体量只有排名第一宝马 5 系（17.1 万台）的七分之一。

2023 年已经过半，如今中型豪华 SUV 市场不仅有理想 L7、L8 刺向宝马 X3、奔驰 GLC 和奥迪 Q5L，BBA 的基本盘（B 级轿车）更有来自蔚来的追击。

但这样的厮杀，极氪却成了最大赢家。

今年上半年，极氪累计交付 42633 辆新车，并凭借 30 万+的交付价格，极氪在今年 5 月成为了中国豪华纯电品牌冠军。

极氪现阶段已经推出了三款不同的电动车产品：极氪 001、极氪 009 和刚刚开启交付的极氪 X。

001 、009 不仅在各自细分领域拿下销冠的成绩，并且帮助极氪在两年不到的时间里，突破了销量十万的整数关，成为电动车新品牌中突破十万用时最短的企业。

01、极氪制胜的法宝：18 亿元买下完整的「造车体系」

2021 年前后，传统车企纷纷孵化新品牌、新项目，尝试用全新的组织体系进入电动汽车赛道。

吉利内部曾传闻，李书福一直想做一个高端定位的纯电品牌，在几何终端市场的表现始终不及预期后，曾接触过李斌，意图入股蔚来，但没有出手。

后来，吉利推出了一个全新的纯电高端品牌——极氪，这相当于吉利体系内的「蔚来」。

在吉利集团的体系中，极氪的地位可见一斑，其与吉利汽车、沃尔沃平行，甚至拥有完整的「造车体系」。

2013 年，吉利与沃尔沃共同组建中欧汽车技术中心（CEVT），CMA、PMA 架构陆续诞生，且在知识产权上完全属于吉利，也为吉利向上发展打下基础。

作为吉利全球四大研发中心之一，CEVT 曾为吉利 130 万辆汽车产销提供了完整系统的技术体系。

2021 年 7 月，极氪以 10.578亿克朗(约 7.99 亿元)收购了位于瑞典哥德堡 CEVT 100%股权，更名为极氪欧洲创新中心。

收购之后，极氪欧洲创新中心负责极氪未来战略产品，以及研发平台提供共享架构、底盘、动力总成到传动系统，直至上车体以及车型外观设计的技术。

截至 2022 年，极氪欧洲创新中心共拥有超过2000 名技术人才，每年运营费用为 3-4 亿元。

作为参考，小米汽车目前的研发团队是 2300 人，这个数字已经是目前理想汽车研发团队近半的人数了，而蔚来汽车包括自动驾驶、芯片、电池和手机研发团队的总人数是 2200 人（截至 2022 年 11 月）。

解决全球研发中心，极氪的下一步是解决整车制造，以及纯电动车的核心三大件。

一方面，极氪对浩瀚能源30% 的股权收购，这不仅能够拥有 SEA 浩瀚架构独立的生产线，并且也能让极氪对 SEA 浩瀚架构进行二次开发权，浩瀚-M 架构便是其中的典范之一。

另一方面，极氪持有宁波威睿51%的股权，持有时代吉利49%的股权，相当于吉利控股旗下关于动力电池和充电服务最优质的资产，都给到了极氪。

数据显示，自 2021 年 9 月极氪第一批自建充电站在杭州落成以来，极氪以 1 天 1 站的速度，不到 2 年突破 120+城 700 站，建站数量跻身中国纯电品牌前三名。

2022 年年初，极氪在上海组建了智能研发中心，以打造智能座舱、自动驾驶、电子电气架构这些领域的底层能力。

李斌曾认为，造车事业「没有 400 亿干不了」，小鹏也在成立的前 6 年里投入了 500 亿元，而极氪却花了不到17 亿元，就拥有总价值数百亿元的研发中心、浩瀚架构和电池中心。

从结果上来看，借助优秀的底盘表现以及智能驾驶、智能座舱等科技配置，首款车型极氪 001 在 2022 年年底一度创下了交付过万的纪录。

极氪靠一己之力，进入了智能电动汽车的主流阵营。

但这还不能完全体现出极氪在技术上的优势。

安聪慧曾透露，在 2010 年，吉利曾斥10 亿元开发了一台 MPV，但被他亲自砍掉。

原因是，以当时的技术、平台等限制下，他们无法造出一台性能、安全、操控、舒适、空间等各方面都满足基本需求的 MPV，或者说按照吉利当时对各方面的标准，他们当时无法充分实现。

对于曾经那种在 MPV身上既要、且要、还要的「不切实际」想法，最终在极氪 009 上成为了现实。

作为吉利控股旗下最重要的智能电动汽车板块，从极氪成立之初，吉利就开始为极氪的独立做足了准备。

吉利的主要动作有两个：一个是为极氪开放融资，一个是为极氪装入优质资产（增资、收购）。

在资本市场，今年 2 月，极氪宣布完成 7.5 亿美元 A 轮融资，Mobileye 创始人兼首席执行官 Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金参投，投后估值达 130 亿美元（约合 888 亿元）。

在补贴政策离场、市场集中度提升的寒冬之下，资本市场对新能源车企的「烧钱换量」策略非常谨慎。

在这个大背景下，各个投资方真金白银参与极氪的投资，实际上也是对极氪模式的认可。

02、订阅模式、体系能力，车企转型模范

比技术路线更值得思考的是，极氪这种脱胎于传统车企的品牌，如何明确战略定位和价值主张？

老牌车企无一不想借助电动智能化的东风实现转型，但高端对于各家公司来说，还是一个过于粗放的概念。

一个品牌，如果没有清晰的定位，很难在产品规划、产品定义、用户运营等方面形成合力，让品牌长青。

极氪真正想要占据的定位是什么？

安聪慧有着自己的思考。

一方面，安聪慧认为，一个品牌的形象「取决于一个企业的文化和价值观」，需要「实打实地做些事情，而不是虚的」。这就要求企业「要保持长久战略，不是短期的」。

这一点从极氪两项重磅权益可以看出——去年 0 元升级 8155 芯片，以及升级电池质保政策。

给所有新老用户免费换装高通 8155 芯片，是极氪完成电动化、开启智能化的节点；将质保合同的和电池相关的三项免责条款删除，是极氪给所有用户兜底的保证。

两项权益虽然更多属于「知错能改」的范畴，但毕竟是开了行业的先河，本质上也是一种改善用户体验，保障用户权益的做法。

另一方面，安聪慧表示，「品牌需要积累，需要沉淀，需要用户、同行等共同认知」，只有用户真正感知和认同了，才是这个品牌的最终形象。

这点或许在极氪订阅、出海业务上解释得通。

极氪推出「订阅模式」，一是针对尝鲜用户，能快速建立与极氪的联系，相比 20 分钟的门店试驾，2-3 天的深度体验极氪，能够带来转化率的提升。

其次是对市场口碑的持续积累。

吉利此前部分新车也会投放在曹操出行平台，通过 B 端市场形成口碑传播效应，两者虽然形式上有所不同，但本质上其实都是快速渗透用户群体的打法。

至于开拓国际市场，目前极氪 001、极氪 X 已经在欧洲开启预售：

一方面欧洲是全世界规模最大、附加值最高的成熟市场之一；另一方面也为了能够实现品牌输出、技术输出。

与其他玩家抢销量、抢声量不同，安聪慧对极氪下一步的发展是走向是稳扎稳打。

「6 月份极氪销量肯定过万，但我关心的是，背后产品和技术体系的锻造力是否能支撑市场的需求度」，安聪慧在极氪夏季媒体沟通会上补充表示道。

对于一个新品牌来说，用户运营是早期发展阶段的必经之路。

相比传统车企，新品牌一切都是从零开始，能够取胜的关键，不是在于靠超前产品和技术「一口吃成胖子」，而是采用精耕细作的运营模式——对用户的需求充分挖掘，并且细致、高效的满足。

随着交付量的增加，极氪也积累了越来越多的真实用户，这些用户也开始用真实的声音告诉外界极氪的产品到底如何。

极氪优秀的驾控、配置、三电、舒适性表现在这个过程中开始变得广为人知。

如今，「为什么不买极氪」开始成为 30 万价位新能源的普遍声音，在经历销量和口碑的双重逆袭之后，极氪也完成了从冷门品牌到主流新能源车型的转变。

相比销量，极氪在产品和企业层面带给市场的影响则更为深远。

这家新势力正在凭借整个体系能力的跃升和创新，构筑起自己的竞争壁垒，向汽车市场的主流势力蝶变。

在安聪慧眼里，极氪是一个「全能型选手」、「六边形战士」，包括产品矩阵、直营模式、用户运营、补能网络、极氪订阅为代表的生态业务，以及全球化能力，这些构成极氪的体系性领先优势。

如果拆解新造车势力的商业模式会发现，新造车势力是一个严丝合缝的三段式企业格局：用户认知培育+产品研发优势+可持续运营体系。

从这一点来看，极氪正在走向制造业体系力和互联网思维兼具融合的质变点。

03、极氪的后劲，比特斯拉更容易盈利

极氪所处的这个细分市场，是中国品牌的兵家必争之地。

这个市场，被国外品牌盘亘多年。但现在电动化、智能化的浪潮给了中国品牌机会。

无论是蔚来、理想、小米这样的造车新势力，还是比亚迪、上汽、东风、长安这些传统车企，都渴望在这片市场杀出重围。

极氪定下的目标是，到 2025 年达成65 万辆销量，现在每年会基于浩瀚架构推出两款新车——今年除了极氪 X 之外，还有一款轿车（CS1E）。

目前已知这款新车的信息是，定位中型纯电轿车，配备隐藏式激光雷达、全栈自研自动驾驶和 800V 高压平台，对标特斯拉 Model 3。

再往后就是 2024 年的产品规划，其中包括激光雷达版本的极氪 001，以及一对 SUV 兄弟车型。

简单总结一下：

• 2023 年，极氪形成猎装轿跑、高端 MPV、A 级 SUV、中型轿车的全品类矩阵。

• 2024 年，极氪迎来 SUV 品类的产品大年。

• 2025 年，极氪和 Waymo合作的 L4 级无人驾驶车辆 M-Vision 量产。

但这套激进的打法还能奏效吗？

目前不太确定。

在高端智能车市场上，800V 平台、麒麟电池、城区导航辅助驾驶都会陆续上车，现在已经很难再找到一个足够前沿的配置，能带来「降维打击」的震撼感了。

但可以肯定的是，汽车行业视规模为生命线，向市场、资金、供应链等各个环节卷动马太效应。

在近两年的快速扩张中，极氪已经慢慢膨胀成一个规模不小的组织，研发、销售等支出刚性难下，极氪不得不提前考虑如何实现自我造血。

「极氪比特斯拉可能更容易盈利」，这是安聪慧信心。

两年三款新车、10 万+的交付量，特斯拉达到同等销量规模用了 12 年，造车新势力蔚小理则花了 6-7 年。

极氪首个完整销售年收入 317.87 亿元（2022 年），同一年新势力蔚小理分别为 439 亿元、453亿元和260亿元。

在不考虑国际与美国会计标准区别前提下，极氪营收位列第三，换算成单车收益排名：

• 极氪平均单车收益 44.18 万元

• 蔚来平均单车收益 35.84万元

• 理想平均单车收益34万元

• 小鹏平均单车收益 22.28万元

极氪用效率、单车均价证明了自己的盈利机会。

在盈利图景之外，体系能力建设更是在激烈市场长远立足的根本。

这个过程中，无论是配置上的质疑，还是产品上的不足，极氪都在努力解决用户的诉求，提升用户的实际体验。

极氪的成长史，也是安聪慧的成长史，如何将平台化形成规模化、做好成本控制，是安聪慧接下来验证其商业模式可靠性的关键。

极氪虽然是新品牌，却背靠着深厚的造车根基。以「00X」作为车型命名方式，既标志着品牌从零开始，也暗示着极氪要做市场和行业归零的重启者。

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