去年开始，城市 NOA成了热话题。

小鹏 P5打响了城市 NOA第一枪，率先在广州开始城市 NGP的正式推送。接着，极狐阿尔法 S全新 HI版也在深圳推送了城区 NCA功能，成为第一个中国城市道路实现高阶智能驾驶并规模推送给用户的车型。

今年，这股浪潮更汹涌了。

阿维塔在上海及深圳正式开放阿维塔 11城区 NCA智驾导航辅助功能的用户试驾体验，吉利搭载 NOA高阶智驾辅助系统的博越 L量产车也将交付给用户，而根据理想方面的规划，该公司也将在 2023年实现不依赖高精地图的 NOA导航辅助驾驶。

供应商也看到了趋势。

轻舟智航发布了基于单地平线征程 5芯片的城市 NOA方案，元戎启行则祭出 DeepRoute-Driver 3.0无高精地图的城市 NOA量产方案。产业链的各方信号告诉我们，城市 NOA的战争，已经悄悄打响。

不过，在近日的中国电动汽车百人会论坛（ 2023）现场，地平线创始人兼 CEO余凯则提出了一个观点， 去年可能是 L2 +（高速 NOA）量产元年，但面向城区的 NOA目前还破局挑战，在研发上至少需要三年的时间，才会有一个比较好的进步。

｜回归冷静｜

“行业发展没那么快。 ”

这是余凯对城区 NOA进行趋势判断的一个前提。他认为， ChatGPT今天已经取得狂飙似的进展，超越图灵测试已经不是问题，但其本身的容错率是比较高的。 自动驾驶领域却不同，无人驾驶的容错率只能是 0，毕竟这是人命关天的事情，用户要求非常严苛。

过去一年，无论是 L4或 Robotaxi领域， Google和 Waymo等公司的商业化迟迟没有推进，甚至出现裁员和业务调整。福特和大众投资的 Argo AI，去年也关闭了，福特今年选择另起炉灶自建公司，把业务重心从 L4转移到 L2。

“所以，当前行业整体上，都在在回归冷静，回归商业价值，回归商业本质跟用户价值。”

余凯抛出一个话题，当前用户对于自动驾驶的需求，真的是无人驾驶吗？调查数据显示，其实87%用户的真正需要，是驾驶过程中那种轻松感，能消除紧张与疲劳。

去年可能是 L2 +（高速 NOA）的量产元年， 今年更多的企业选择在城区NOA铺开业务，其中也包括蔚小理这样的头部公司， 但是在余凯看来，城市NOA在技术方面还有挑战，起码要在研发再等至少三年，才会有一个比较好的进步。

“我想表达的是，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA，环线的NOA 这种封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。 同时要有相当的投入，真正把城区的 NOA 做到可用。”

行业还有大量的工作去做。

余凯在演讲时表示，从工程上看，自动驾驶的硬件配置，算力从几十 Tops到 1000Tops，用户体验并没有太大区别。在几 Tops 到 10Tops的范围内 ,基本就是前视摄像头的感知，是典型的 L1和 L2的辅助驾驶；

但从几十 Tops到几百 Tops、甚至到 1000 Tops，实现的全都是高速 NOA，而且差别还不太大。

真正要做的，是不断地在给定算力上去优化我们的软件算法，去用更多的数据，不断地去逼近用户体验的上限。 “我相信在若干年以后，我们会达到这样的水平。也就是说，几百 Tops，城区 NOA也能做到不错，但真正实现更广阔区域的自动驾驶，恐怕确实需要千 Tops以上的算力。”

他还提到一个“反共识”的看法。

关于自动驾驶的十年终局，论坛上有嘉宾有提到L3和L4的进展，但在余凯看来却比较悲观，他觉得十年以后，可能连L3 都不会真正地实现。

｜技术，路线与成本｜

NOA的全称为 Navigate on Autopilot，通常被业界翻译为“导航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。如小鹏称其 NGP，理想和特斯拉称其为 NOA，蔚来早期称其为 NAD，长城魏品牌则称其为 NOH，名字叫法不一样，但本质上它们都是 NOA。

通过 NOA，用户可在特定道路范围内实现点到点的导航辅助驾驶功能，车辆可在没人接管的情况下到达目的地。

当下，城市 NOA依旧是智能驾驶体系中技术含量最高的功能，几乎所有的头部造车公司都在拓宽这一版图的智驾业务，且将其作为新车产品的主打卖点。 但业界也普遍认为，城市 NOA虽然是完全自动驾驶的必由之路，是辅助驾驶的天花板，但其实现的难度也远超高速 NOA。

城区 NOA目前在技术上有挑战，至少 3年以上的时间才能真正可用，这是地平线余凯提出的观点。

但此前小鹏汽车也曾对外公布了一组数据，其城市 NOA的代码量是高速 NOA的 6倍，感知模型数量是高速的 4 倍，预测 /规划 /控制相关的代码量，则是高速的 88倍，这对算力等的要求绝对和高速 NOA不是同一个等级。

困难是有的，但路径和趋势却很清晰。 轻舟智航 CTO侯聪曾在去年的一次交流中告诉国内媒体，作为创业公司，他们渐进性地先做城市 NOA，在这个基础上不断获得数据的闭环与现金流的闭环，这样才能继续迭代技术，最终实现 L4的产品。”

技术层面的难题，直接影响成本和价格。

可以看到，车企对城市 NOA的态度，刚开始是高价选配，或是旗舰车型搭载，但规模推送、全系标配才是未来的所趋。 现阶段还未实现全系标配，对于整车制造商来说，技术成熟度是一个原因，成本和价格则是另一个考量。

元戎启行基于Driver3.0推出的两款行泊一体智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，计划今年就能投向市场， 其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币 ，采用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200 + TOPS。

轻舟智航宣布推出基于征程 5芯片的高阶辅助驾驶解决方案，支持轻地图模式的城市 NOA。轻舟智航将这套城市 +高速 NOA方案命名为 DBQ V4，其标准版拥有 1颗激光雷达、 11个摄像头和 5个毫米波雷达，值得一提的是， 带有一颗激光雷达的总硬件成本，已经被控制在 1万元以内。

提及成本，绕不开高精地图。

业界提及高精地图的使用，从长远看，更多的是考量其成本，而非背后的技术难题。 考虑到高精地图带来的高昂成本，越来越多的制造商开始走“重感知、轻地图”的解决方案，且从当下的赛道趋势看，这一路线已经被更多的科技公司、甚至是汽车制造商认可。

例如， 长城 NOA就提出“重感知，轻地图”的思路，减轻对高精地图的依赖； 小鹏 也迈出抛弃高清地图的第一步，依赖其 XNGP实现不使用高精地图的高速与城市 NOA； 理想 的战略规划里，也将逐渐淘汰高精地图的使用，希望在 2023年落地轻地图模式的城市 NOA。

不过，试水与试错，都将是城市 NOA未来几年的主旋律。综合考虑技术、成本与量产等一系列难题，接下来，就是智能驾驶供应商和整车厂们拼刺刀的时候了。

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