这段时间大部分消费者都在关注汽车行业的降价潮，不少用户有一种直观的错觉：原来汽车利润这么高，以前是被“坑”了。从业内角度来看，中国汽车流通协会会长沈进军的观点颇有代表性：“2023年汽车市场的主要矛盾，是产能过度释放与需求相对不足之间的矛盾。”

点燃降价导火索的，是特斯拉。把降价寒气传递给燃油车企的，是打出“油电同价”大旗的比亚迪，推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版，直接把价格降到了10万以内。压力下坐不住的不仅是传统燃油车企，更有一众还在爬坡期的新势力。

需求不足，成本高企，供应链涨价和迁移，技术研发投入，市场领先者的主动洗牌，多维度的挑战扑面而来，牵一发而动全身。

寒冬已至，没有时间了！下一个五年，已经是战国了。《2023年，是新能源车企的生死时速，还是速度与激情？》

可是有资金底子和利润率储备来过冬的车企，除了特斯拉和比亚迪，以及豪华品牌BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）之外，又有几家？

蔚来、理想、小鹏等新势力厂商，从创业到现在还没赚过钱。

财报显示，蔚小理在2022年一共亏损了255亿元。

汽车本来是个非常讲究成本控制的工业门类，但在资本的加持下，蔚小理们把它玩成了科技创新企业的烧钱游戏。

那么，这种游戏，还能持续多长时间呢？

01

理想：其实已经开始赚钱了

在蔚小理三家中，理想汽车是最先公布2022年财报的。

原因也很简单：它的财报最好看。

财报显示，2022年理想汽车销售收入452.9亿元，其中第四季度达到176.5亿元；交付量13.3万辆，其中第四季度4.6万辆；全年亏损20.3亿元，但第四季度实现了2.7亿元净利润。

这份财报可以看出两个事实：第一，理想仍然在亏钱；第二，理想的经营状况在持续好转。

尤其是，第四季度表现明显比前三季度更好，距离全年盈利的目标越来越近了。

与此同时，理想汽车手中还握有584.5亿元的现金储备，远远超过蔚来和小鹏。

亏得少、卖得好、手里有钱，理想开始被外界看好，投资人也表示欣慰。

截止目前，理想汽车美股总市值达到220亿美元，相当于蔚来与小鹏之和。

其实，理想汽车的经营状况越来越好，消费者也有比较直观的体验。

2022年12月份，理想两款主力车型L8、L9交付量双双破万，同时还以一己之力将增程式电动路线带成了主流路线，成为华为、岚图、岚图、零跑等品牌追随的对象。

虽然理想汽车整个2022年还在亏钱，但曙光已经近在眼前了。

02

蔚来：烧钱模式还能玩多久？

蔚小理三家中，蔚来汽车均价最高，烧钱最猛，亏得也最多，但仍然位居造车新势力第一阵营，可以说是个奇迹了。这个“奇迹”，是蔚来用心打造的“用户为中心”的品牌定位支撑的。

财报显示，2022年蔚来汽车销售收入492.7亿元，交付量12.2万辆，净亏损144亿元，大约相当于2022年的3.5倍，创下历史新高。

其中第四季度单季亏损57.9亿元，走势与理想恰好相反。

统计数据显示，从2016年到2022年，蔚来汽车累计亏损额达到523亿元，烧钱规模令人咋舌。

虽然2022年总营收额也创下了历史新高，但资本市场显然并不太看好蔚来的前景。

到目前为止，蔚来汽车的美股总市值已经只剩下136.49亿美元。

蔚来汽车的主要问题，是换电模式太烧钱。

业内人士估算，蔚来单个换电站的建设成本大约在150万元左右，如果算上运营维护成本，这个数字还会更高。

换电模式要想维持下去，只有不断烧钱建昂贵的换电网络，但这需要更多的时间和更大的投入。

蔚来汽车的理想模式应该是这样的：前期先不断烧钱建设换电网络，换电网络完善后会形成独特的竞争壁垒，销量会因此大幅提升，销量提升后蔚来的盈利能力会显著改善，换电站也会被充分利用起来，从而形成良性循环。

这个模式也许是可行的，但外界更关心的，可能不是换电站在哪里，而是增量用户在哪里。

2022年蔚来汽车交付量只有12.2万辆，如果不能尽快改善，蔚来很有可能面临“花巨资建设完换电站，却没有多少车需要服务，从而被大量闲置”的尴尬状况。

03

小鹏：生存才是第一位

有些尖锐的车评人，已经不再把小鹏挂在“蔚小理”这个组合里边。

原因很简单，理想与小鹏已经有档次上的差距；蔚来虽然不赚钱，但销量至少能看，而且好歹维持住了高端定位。小鹏汽车，则是又烧钱又卖不动。

财报显示：2022年小鹏汽车年销售额268.6亿元，同比增长28%；交付量达到12万辆，同比增长23%，但净亏损达到了91.4亿元，相当于理想汽车的4倍。

小鹏汽车的这份财报，显得相当不合理，蔚来汽车亏损，至少能说明烧钱的地方。

小鹏汽车年销售额只有蔚来和理想的一半左右，却创下91.4亿元的亏损，你甚至找不到它这么烧钱的理由，或者说，把钱用在了错误的地方。科技投入，不要变成工程师的自嗨。用户买单，才是车企的生存之本。

从销量上看，小鹏汽车的表现似乎还不错，但从去年10月份到今年2月份，除了去年12月份靠着年前旺季冲了一波销量之外，其余时间月销量都在6000辆上下徘徊；品牌主力车型小鹏P7月销量跌至2000辆的规模，被寄予厚望的小鹏G9连续三个月大幅倒退，2月份销量已经跌破1000辆。

与此同时，小鹏汽车的运营团队也开始出现异动，联合创始人夏珩辞职、原副总裁李鹏程跳槽至阿维塔，传统厂商出身的原长城汽车总经理王凤英则出任总裁。

王凤英加盟之后，或许能稳住小鹏汽车当前的下滑趋势，但小鹏汽车股价已经从2022年最高时的50.33美元跌至目前的不足9美元，资本市场显然并不太相信“一个高管拯救一个品牌”的故事。

04

务实一点，造车玩不了花活儿

在去年的这个时候，大概没有人会想到蔚小理现在的分化局面，那个时候它们都是高歌猛进，但现在三家厂商却已经有了完全不同的境遇。

理想汽车最稳，因为它的造车思路是最简单清晰的，那就是：紧紧围绕消费者实际需求做文章。

消费者才不会管你什么技术什么概念，他们只在乎空间够不够大、续航够不够远、座椅够不够软、开起来安全不安全，他们需要教育厂商怎么造车，而不是被厂商们教育怎么用车。

蔚来汽车则是标准的互联网模式，前期先烧钱，烧出来一个独特的产品点，然后形成区域内的垄断，最后再“杀熟”，回本儿。

蔚来汽车押的宝就是换电模式，但从目前来看，换电模式周期太长、投入过大。而一家年销量只有12万辆的小型厂商，是否能以一己之力推动一个涉及全行业的成熟的商业模式，也是充满不确定性。如何尽快把不确定性变成确定，就是摆在蔚来面前的考验。

至于小鹏汽车，它可能真的是产品定位以及内部出问题了。

王凤英的经验毋庸置疑，但她上任后推出的首款车型P7i给出了24.99万元的起售价，说明小鹏汽车仍然不接地气。

要想翻身，还是要务实一点，站在消费者的角度去造车。

想想吧，一款比比亚迪汉还贵好几万的B级车，真的能卖得好吗？

结束语

从某种意义上来说，“蔚小理”的分化，是行业发展的必然结果。整个行业狂飙突进过程中，总有被甩下车的，放在“蔚小理”这里面来看，你觉得谁会最先下车呢？

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