3月8日，AITO汽车发布了全新的宣传海报。

海报中使用了“HUAWEI问界”的字眼，而原本一直使用的“AITO”却消失不见。随后，发布图片的这条微博也被华为终端官微转发。

而此前，一张疑似AITO内部的微信聊天截图已在网络上悄然出现。聊天内容称，AITO汽车品牌话术将由一直以来的“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。一时间，网友纷纷觉察出了“隐秘的改变”。

众所周知，华为一直公开声明自己不造车。而这次海报事件后，华为官方也及时给出了回复。

按照华为的说法，他们和赛力斯的长期深度合作关系并没有变，“AITO问界”变“HUAWEI问界”也好，“深度赋能”变“全面主导”也好，都不过是为了突出华为将长期深度赋能AITO问界品牌而已。

虽然华为依然百般重申不造车，但“HUAWEI问界”的出现，实际上无异于官宣造车。

与此同时，作为另一合作方，赛力斯的角色也变得更加微妙起来，当HUAWEI走到前台，意味着赛力斯只能屈于幕后，就此沦为“代工厂”。

2016年6月，赛力斯还叫小康，刚刚开启上市之路。2018年，SF这个名字进入消费者视野，后更名为“SERES”，音译为赛力斯。

2019年，赛力斯旗下首款电动汽车SF5正式上市，实际交付时间为次年7月。可SF5的成绩并不理想，2020年全年销量仅仅只有不到八百辆。

惨淡的业绩映射出来的是整个小康股份经营状态的不佳，公司股价也曾一度跌至个位数。好在，2020年11月，转机到来了。

这个转机，就是和华为的合作。有了华为的技术支持、渠道力量还有品牌知名度，小康股份如沐春风。在此后的短短七八个月内，小康的股价从8.47元飙升至83.83元，涨了接近9倍。

自2021年4月双方共同推出首款电动车“赛力斯华为智选SF5”后，AITO问界系列汽车问界M5、问界M7以及M5纯电版也相继被推出。

而在2022年7月，小康股份也正式更名为赛力斯。这个更名举动，足见小康股份对与华为合作和新能源造车的上心。在更名赛力斯的媒体说明会上，小康董事长张兴海更是非常坚定地表明了自己和华为持续跨界合作的决心。

不过，华为和赛力斯的合作，在外人看来似乎始终有些“门不当户不对”。华为手里的核心技术、资金、渠道，每一样都是赛力斯想要倚仗的，而且华为抛出去的橄榄枝，也并不只在赛力斯一家车企。

如此看来，赛力斯在合作中的定位倒是有点类似于代工厂。当然，对于落寞的赛力斯汽车来说，这也并非一无是处。跟那些没有跟上时代而僵死的边缘车企相比，赛力斯抓住华为这颗稻草，起码还苟活着。

跟赛力斯一样，江淮、奇瑞等车企也希望搭上华为这班快速列车。一旦丧失在终端市场的号召力，就只能甘于代工，而代工的尽头，直指富士康。问题是，富士康似乎也意识到了自己的隐藏价值。

在代工业赫赫有名的典型企业富士康，也没忘记投身新能源造车领域。在短短一年内，富士康接连推出了5款车型，可谓是来势汹汹。

虽然是代工巨头，但富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟曾说，“富士康希望成为电动汽车领域的Android。”不过，无论是做汽车代工还是谋求成为电动车领域的安卓，都不是动嘴上功夫就能成功的，富士康需要更加完善的产业链和技术储备。踏上了这条路，富士康已经没有回头的余地。

对于赛力斯来说，踏足电动车领域的富士康似乎是一面镜子。

尽管赛力斯方面曾公开表示自己不是代工厂，但事实上，赛力斯在合作中负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验等工作，华为则负责深度参与智选模式、品控和渠道销售。这些都无法掩饰赛力斯会慢慢沦为华为代工厂的现实。

AITO问界已不再，HUAWEI问界正式问世。这就是一个信号。

不过，一个从一开始就有着明显势力差别的合作，带来目前这样的局面，相信大家都不意外。赛力斯因为与华为的合作而一度脱离困境，也因为这场合作明白了一个道理。

那就是造车是不能倚靠别人的，过度的依赖只会造成温水煮青蛙的局面，即使预判到了自己的结局，也已经无力改变。

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