今天上午大约十点许，蔚来更新了 2023 年的换电站建设计划，也就是去年 NIO Day 公布的年新增 400 座，变为年新增 1000 座。

这使得蔚来到 2023 年年末建成的换电站数量攀升到 2300 座，距离此前披露的到 2025 年国内累计建成 3000 座换电站，只剩下 700 座了。

李斌在蔚来 App 内的发帖也简略说明了「扩建」的理由——春节前后拜访用户的反馈，「比如苍南县，已经有近 150 名用户，还没有一座换电站」；高速免费换电暴露出的问题，「节日期间热门高速路线的换电服务能力需要提升」等等。

而社交媒体上，也立即出现了一个话题：#李斌要把换电站建到县城#。

今天事情比较多，结合此前整理的一些数据、观察和争议，只能快速来聊聊这个事，最后的落点则落在此前群内的一个争议：如果 L9 是纯电你买不买？

当然，这里的 L9 也可以是其他品牌的增程或者插电式混动车型。这是特别有趣的一个反推。

下面开始！

卖到县城去

蔚来虽然这次没有举办发布会，但传播上很快跑出来一个话题：#李斌要把换电站建到县城#。

从微博的情况来看，截止到今天中午 14 时左右，讨论已经去到 2.4 万，阅读为 4178.3 万。

看着这个话题，又看看李斌在 App 的发文，我脑海里想到一个词：卖到县城去！

为什么这样想，因为在 App 发文中，李斌对 2023 年要新增的 1000  座换电站是这样安排的：

「新增的 1,000 座站中，400 座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；约 600 座会部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。」

李斌说的是换电，但从市场角度来观察，这其实更是一种需求倒逼。

譬如，苍南县的 150 名蔚来用户。

李斌在 App 发文透露，他春节上班第一天就去了温州、台山。这两个城市虽然换电站已经部署了不少，但仍然有很多空白区域，比如苍南县，已经有近 150 名用户，还没有一座换电站。

温州很大，苍南县作为浙江的南大门，距离温州市区的车程在大概一小时、60 公里左右。这样的距离，毫无疑问已经超出了门店、换电站、售后服务中心的服务半径。

我甚至很好奇，这 150 名蔚来苍南用户是怎样下定决心提车的。

苍南是一个正面案例，但也有反面的。

我们同事 JOY 今年是开着 ET5 返乡湛江的。回来后，她告诉我，当她开着车跟当地朋友见面时，他们对 ET5 都非常感兴趣，也知道蔚来汽车。

但是，「我这台可能是全湛江当时唯一一台 ET5」，因为湛江没有蔚来门店，也没有换电站。JOY 说，人家想买都没地方去看车！而在蔚来缺席湛江的同时，小鹏和理想都已经在当地开设了较大的门店。

对此，她非常不理解。

其实，在 2022 年的舆论争议中，对于蔚来一大诟病就在于蔚来的销售区域太集中了，甚至因此认为蔚来没有办法拓展更多的市场空间。

从数据来看，这样的指责是有道理的。

2023 年 1 月，蔚来官方披露的交付数是 8506 台，而根据@朱玉龙-YL 老师披露的 2023 年 1 月份北上广深、天津、杭州、苏州、成都、重庆等九个城市的销量数据来看，蔚来在这九个城市的总销量是 4932 台，占比去到了 57%。

作为对比，蔚来主要竞争对手理想汽车在这九个城市的销量占比只有 33.9%，九个城市的销量总数为 5138 台。

此外，2022 年度中国纯电动车终端销量为 397.4 万辆（公安部交强险数据），而中国纯电汽车销量最好的十个城市（上海、杭州、北京、广州、成都、深圳、苏州、重庆、郑州、武汉，据@电动汽车用户联盟 ）总计售出了 122.4 万台纯电动车，占比 30.8%。

57%、33.9%、30.8%，从这三个数据看出来什么？如果结合#李斌要把换电站建到县城#这一话题，我看出的是暗度陈仓——换电站铺设到哪里，蔚来的店面开到哪里，销量在哪里。

而就在披露新增 1000 座换电站的同时，有消息透露，蔚来在销售上也做了新的人事布局。

抢占电容

卖到县城，其实只是#李斌要把换电站建到县城#暗度陈仓的第一层意思。

那第二层是什么？抢占电容，在更广的领域抢占支持更大功率的电网城市节点。

在这个意义上，蔚来兴建换电站的逻辑类似房地产商抢占黄金地段。

而从超快充的角度来看，这还是在不改变当下电网配电网格局下走向 800V 超快充的最为可行的路径。

为什么这样说？

在李斌 App 发文的下面，蔚来负责能源的高级副总裁沈斐就留言说，1000 站确实很挑战，非常期待欢迎大家的帮助支持，包括「推荐场地，交通方便、宽敞安全、适合无人值守；帮助落实电力容量，630-1250kVA，越大越好；场地租金与电价合理，越低越好；后边用户越多越好。」

注意到没有，沈斐提出的条件，无论是场地、租金、用户的要求，还是电力容量的规模，都是当下城市的稀缺资源。

这四者结合在一起，则可以看成是城市热点与电网热点的叠加。

至于为何说「从超快充角度来看，这还是在不改变当下电网配电网格局下走向 800V 超快充的最为可行的路径。」

因为 800V 超快充网络，虽然对于国家电网而言，所消耗的充电量只是九牛一毛，对于输电网几乎没有影响，但如果没有大投入的技术改造，譬如配置储能设备，就无法解决负荷峰谷的问题，对于当下的配电网会是场灾难。

换电站，天然就是一个储能装置。譬如蔚来的二代换电站，就可以看成是一个占地大约四个车位，储存有 1300 度电的储能装置。它对于中国城市配电网的影响是很小的。

甚至，换电的「换」，就可以看成电力在时间和空间的转移。因为在换电体系下，用户需求和电网负荷是错开的。

这样的错开，最容易理解是时间上的——晚上换电站的电池充满电，白天换给用户；

对于尝试过反向换电的蔚来车主而言，则也包括空间上——晚上用家充充满的车，白天开到三公里左右的换电站，换一块只有 20% 电池容量的电池，从而换取蔚来的积分奖励。

沈斐甚至认为，「不需要超级快充」的理由，反而是更容易部署超级快充的条件。因为现在换电站配的电容都是 630/1250kW 的，「我完全可以在旁边布一两个 500kW 桩」。

这是第二层的暗度陈仓，它是阳谋，是被质疑了多年、积累了多年的阳谋。

关于这个话题，我们在《蔚来沈斐：充电快当然好，但不能苟同这比换电好》一文中有更完整的解读，感兴趣的可以点击查阅。

L9 纯电你买吗

现在回到开头的反推：如果 L9 是纯电，或者其他品牌的增程或者插电混动车型改成纯电，你买不买？

这个问题，最早我是在蔚来碳粉群好奇问出的。

当时，蔚来的碳粉车主正在吐槽蔚来现有车型的一些问题，譬如新 ES8 没有小桌板、现有车型没有冰箱彩电、一些舒适型的配置没有、4D 底盘的功能没有上线等等。

网上吐槽，大家都懂得，很容易踩到尘埃里。我于是就问，如果某某是纯电，因为电池原因加价 5 万到 10 万，大家会买吗？

结果刚才正在吐槽的大家，基本都给出了不买的回答。

这里举这个例子，不是想说蔚来没有产品上的问题，也不是想说蔚来只有换电站一个产品点，而是想问问，一款智能电动车的产品力到底应该包括什么？

没有一款车是完美的，而大家在选择时其实已经做完了自己的对标。

站在大势之上的蔚来当然需要不断修正自己的问题，但我也不会吝啬自己的赞扬，尤其在史无前例的一年新增 1000 座换电站的计划前。

（完）

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